Senaste nytt

SJ kör nattåg fr.o.m. 2022

Hachans

Medlem
De 244 dagarna per år är de dagar då Snälltåget inte kör.

Det vill säga de tider då folk faktiskt vill åka på semester så är man ändå fast med Snälltågets skräptåg.

Och dessutom rejält dåligt att inget företag lämnade in anbud på linjen Malmö-Bryssel.

Det var nog inte detta man tänkte sig när man handlade upp trafiken.
 
  • Gilla
Reactions: fcx

mha321

Medlem
Det blir intressant att se vad det blir för komfort och service nivå. Det ska ju inte vara sjs vanliga vagnar. Så frågan är om det blir som nattåget inrikes (med vad jag skulle kalla en riktigt bra första klass tex) eller om det blir samma relativt låga nivå som snälltåget...
 

Palazzi

Medlem
Det blir intressant att se vad det blir för komfort och service nivå. Det ska ju inte vara sjs vanliga vagnar. Så frågan är om det blir som nattåget inrikes (med vad jag skulle kalla en riktigt bra första klass tex) eller om det blir samma relativt låga nivå som snälltåget...

Det blir sovvagnar också, såsom på svensk inrikestrafik. Dock så hyr man vagnarna från en tysk leverantör (renoverade gamla DB-vagnar) iom att man behöver en Europeisk lastprofil som är 25cm smalare. Det var skallkrav, i upphandlingen, på sovvagnskomfort.

Skulle säga att det summa summarum är ett rätt stort fiasko utifrån vad man försökte åstadkomma. Det enda man fick till är egentligen en frekvensökning på en linje som redan drivs kommersiellt av Snälltåget. Man tar iprincip en finansiell smäll, å operatörens vägnar, för den minskade intäktsbasen som det innebär att erbjuda sovvagnskomfort (till ett pris där det beräknas finnas underlag).

Alla de andra städer med koppling till Malmö vann inte mycket på denna upphandling. Många av de folkrika städerna söder om Stockholm (som tillsammans med Stockholms summerar typ 70% av vår befolkning) har ju redan direkttåg till Köpenhamn. Från Köpenhamn finns det 3 dagliga direkttåg till Hamburg redan, förutom den linje som nattetid passerar från Stockholm-Malmö (snälltåget) i snitt 2x/vecka.

För städer som Malmö, Lund och Göteborg kan jag knappast se någon vinning alls. Från Malmö och Lund klarar man det med ett supersmidigt tågbyte idag (räkna bort Covid alltså), och inte ens bussen kräver värst mycket tid. Givetvis kan det inte jämföras med att åka nattåg, men det är ju inte så att nattåget Stockholm-Malmö transporterar fler personer än dagtåget (underlaget är alltså större för dagtåg med given tidsåtgång).
Från Göteborg kan du också byta rätt smidigt i Malmö/Köpenhamn, men de har ju också färja till närliggande Kiel.

Vet inte om detta innebär att allt är sagt om Malmö-Köln, för kanske kan man nu tillåtas direkttilldela (om man hittar något), men det är ju nära pinsamt att man spenderat denna mängd resurser på analys, presentera något där man iprincip täcker 50% av kostnaderna och INGEN är ändå intresserad o_O

Man kan diskutera vagnsbrist etc, men sanningen är ju att det finns operatörer som därmed ser att det är BÄTTRE att driva Berlin-Prag-Wien-Bratislava-Dubrovnik på kommersiell basis än Malmö-Köpenhamn-Köln med miljoner i stimulans. Hur många procent de skulle subventionera för att att locka någon vet jag såklart inte, men om detta inte räcker bör man nog låta bli.
 

mha321

Medlem
Det blir sovvagnar också, såsom på svensk inrikestrafik. Dock så hyr man vagnarna från en tysk leverantör (renoverade gamla DB-vagnar) iom att man behöver en Europeisk lastprofil som är 25cm smalare. Det var skallkrav, i upphandlingen, på sovvagnskomfort.

Jo, men vad betyder det i praktiken?

Blir det vagnar med motsvarigheten till SJ nattåg första klass där du kan ha egen kupé med egen dusch och mugg. Det är ju gigantisk skillnad mot snälltåget där det inte finns någon dusch alls och muggen är delad med hela vagnen. Men båda räknas väl som sovvagnar..
 

Palazzi

Medlem
Jo, men vad betyder det i praktiken?

Blir det vagnar med motsvarigheten till SJ nattåg första klass där du kan ha egen kupé med egen dusch och mugg. Det är ju gigantisk skillnad mot snälltåget där det inte finns någon dusch alls och muggen är delad med hela vagnen. Men båda räknas väl som sovvagnar..

Snälltågets kupéer räknas som sk. "liggvagnar" medan "sovvagnar" är det begrepp man normalt använder för de kupéer du refererar till. Det är luddigt såklart, och än mer luddigt blir det när det inte finns något krav på toalett/dusch för att få kalla något för en sovvagn.

Vi vet dock att sovvagnen är av modell WLB 32 (och en massa mer siffror som är oväsentliga) och därmed vet vi att typ 80% av de producerade vagnarna hade toalett och dusch, och att övriga enkom eget tvättställ. Utan att veta säkert, iom att RDZs vagnar tillhört DB Nighjet på 90-talet så ska de ha dusch och toalett. Om inte så har de försvunnit under renovering, vilket vore synd och oväntat.
 

Palazzi

Medlem
I övrigt så kan meddelas att man bad sju tågoperatörer att inkomma med anbud, för båda av de linjer som skulle upphandlas. För Malmö-Köln inkom INGET anbud, och på Stockholm-Hamburg BARA ETT... från SJ.

Det är väl inte en förhastad slutsats att ett bolag med statligt ägande kanske hade mer incitament att komma med något anbud på den upphandling som initierades av regeringen.

Enligt en annan hemsida så erhåller man över 100 miljoner/år i subventioner och räknar det ändå som en slags reklamlinje för tågresande kontinentalt. På den andra linjen skulle den vinnande parten erhålla mer subventioner men ingen såg att det "i närheten skulle gå ihop sig ekonomiskt".

Slutsatsen, bor man i Stockholm så är det väl inte en katastrof.....men man kan undra över om skattemedel ska nyttjas som turistlinje från en stad (om än huvudstad). I TRVs underlag så var det främst Malmö-Köln-(Bryssel) som motiverades ha några mer affärsmässiga vinster alls. Kan uppskatta signalvärdet med hållbart resande, men nu känns det som om det också ger ett ytterligare signalvärde om Stockholms-centrering för regeringsbeslut.

Det kan ju också nämnas att också Flixtrain startar Uppsala-Stockholm-Köpenhamn i Maj 2022. Alltså till/från en hubb där det tar 4h till Hamburg.

Jag hoppas personligen på att Fehmarn belt-tunneln kan göra satsningen mer ekonomiskt hållbar. Och som jag tidigare skrivit så tycker jag att man borde mata trafik till Köpenhamn istället för Malmö. Bropassagen komplicerar och fördyrar alla satsningar kraftigt, och den enda praktiska anledningen till att den var medräknad är såklart för att man annars ej kan upphandla.
 

SK989

Medlem
Som jag förstår det är Malmö - Köln (-Bryssel) nu borta från dagordningen, om inte regeringen förändrar uppdraget till Trafikverket. Rättsligt finns i nuläget (när inga inbjudna intressenter gett anbud), möjlighet att gå vidare med andra former av upphandling såsom ett förhandlat förfarande vilket skulle kunna innebära att Trafikverket sätter sig i direkt förhandlingar med ett eller flera tågbolag och mer eller mindre frågar vad de vill ha i ersättning för att driva trafiken. Vi får väl se om regeringen ger ett sånt uppdrag till Trafikverket.

Som nämnts i denna tråd var det nog lite dödfött från början. Det finns en fungerande kommersiell marknad för nattåg och de operatörer som bedriver verksamhet på denna marknad ser inte större vinster i att köra delvis subventionerad trafik från Malmö till Köln jämfört med andra sträckor i Europa som följaktligen ger bättre lönsamhet utan subvention. Om det funnits stor ledig kapacitet i den europeiska vagnparken för nattåg kanske läget varit annorlunda men nu ligger inte landet så.

En annan intressant fråga är om SJ årskort kommer att gälla för resor till Hamburg med SJ?
 

Palazzi

Medlem
Som jag förstår det är Malmö - Köln (-Bryssel) nu borta från dagordningen, om inte regeringen förändrar uppdraget till Trafikverket. Rättsligt finns i nuläget (när inga inbjudna intressenter gett anbud), möjlighet att gå vidare med andra former av upphandling såsom ett förhandlat förfarande vilket skulle kunna innebära att Trafikverket sätter sig i direkt förhandlingar med ett eller flera tågbolag och mer eller mindre frågar vad de vill ha i ersättning för att driva trafiken. Vi får väl se om regeringen ger ett sånt uppdrag till Trafikverket.

Som nämnts i denna tråd var det nog lite dödfött från början. Det finns en fungerande kommersiell marknad för nattåg och de operatörer som bedriver verksamhet på denna marknad ser inte större vinster i att köra delvis subventionerad trafik från Malmö till Köln jämfört med andra sträckor i Europa som följaktligen ger bättre lönsamhet utan subvention. Om det funnits stor ledig kapacitet i den europeiska vagnparken för nattåg kanske läget varit annorlunda men nu ligger inte landet så.

En annan intressant fråga är om SJ årskort kommer att gälla för resor till Hamburg med SJ?

Har pratat med några initierade nu. Det verkar inte bli tal om något försök till fortsättning på Malmö-Köln iom att man t.o.m. med subventioner tycker sig stå långt ifrån en eventuell operatör. Tror detta är klokt (om än väl sen påkommet) så får vi se om nya förutsättningar kan ändra caset..

Det är nog inte heller så att SJ nu förbjuds att bedriva trafik bortom Hamburg om marknadskrafterna indikerar att detta vore attraktivt. Som jag tolkar det så har man ändå bara upphandlat till Tyska gränsen. Då man räknar med förluster Federica-Hamburg så vore ju en förlängning otrolig, men man vet ju aldrig. Det skulle väl möjligen vara intressant om t.ex. den egna operatören RDZ upphandlas på annan kontinental linje, och en förlängning till sådan hubb kan kalkyleras öka resandet på Stockholm-Hamburg- (vidare till ev. annan hubb).

Att man kan bedriva kommersiell färjetrafik Nynäshamn-Rostock (inte väsenskilda restider om än längre) tror jag knappas stärker ett case heller. Komforten är väl automatiskt högre (utom i jobbig sjögång) och priserna betydligt lägre. Hybridfärjor är ju på gång, om det är miljön man värdesätter främst.

Gällande SJ Årskort så är det ju såklart mycket intressant! Man tillåter ju samtliga Norgelinjer som drivs av SJ AB men inte av SJ AS. Om samma logik råder här så kanske det ingår (måste vara en jäkla bra deal isf).
 
Toppen