Introduktion: Codeshare och Interline - vad är det?

[FFS]

Kanske missar det i texten, men de här två fördelarna med codeshare enligt Wikipedia, vilka är det?

Ett codeshare-arrangemang har främst två fördelar för de resande. För det första ger det möjlighet för en resande att ta sig från punkt A till punkt C via punkt B med olika flygbolag med samma biljettkombination utställd av ett bolag oavsett om det i praktiken är operatör. Exempelvis kan en resande från Stockholm till Toronto få en flygbiljett utställd av Scandinavian airlines med två SK-flightnummer för en resa som först går från Arlanda till Heathrow med ett SAS-plan och därefter sker med Air Canada till slutdestinationen. Genom att möjliggöra incheckning till endast ett flygbolag från början och synkronisera avgångar för smidiga övergångar och effektiv bagagehantering sparas tid och pengar.

En annan vanlig lösning är att bolag i en flygbolagsallians har codesharingavtal för sina respektive flighter mellan varandras hemländer. Exempelvis kan Finnair och British Airways operera två dagliga avgångar var i vardera riktningen mellan Helsingforsoch London. Med ett codeshareavtal kan en passagerare då välja mellan kombinationer av fyra avgångar i vardera riktning.

 

[agehall]

Om man funderar lite på dessa två "fördelar", så inser man rätt kvickt att det där är rent BS. Den första "fördelen" funkar ju precis som när man bokar med flera flygbolag på samma PNR, så det är ingen egentlig fördel för codeshare. Om två bolag INTE har interline så är det väl kanske en fördel, men det är väldigt ovanligt att det finns codeshare-avtal utan interline-avtal.

Den andra är ju knappast en fördel för resenärer utan snarare en nackdel eftersom man inte vet vilken produkt man faktiskt köper. Eller tja, det kanske man vet, men det är iaf lättare att bli förvirrad och tro att man tex ska flyga SAS hela vägen till Toronto.

 

[Dr. Miles]

Några lite udda codeshares:

1, Moskva-Tokyo
Aeroflot och Japan Airlines hade codeshare mellan Moskva - Tokyo under perioden 1967-1969 och i den tiden fanns det både Aeroflots och Japan Airlines kabinpersonal på samma flight. De delade kostnader och intäkter.
Linjen flögs med Tupolev Tu-114 som hade både Aeroflot och Japan Airlines logo på.

(Foto: Wikipedia)

2, Tokyo-Wien
När ANA började att flyga mellan Tokyo-Wien (en gång i veckan), flög ANA personal på Austrian flight och jobbade. Det slutade dock när ANA ökade frekvens av Tokyo-Wien i 2003.

3, Tokyo-Seoul
ANA och Asiana samarbetar på linjen Tokyo Haneda - Seoul Gimpo med personalsuybyte.
En del av ANAs personal jobbar på Asianas flight och en del av Asianas personal obbar på ANAs flight.
ANA och Asiana kör kabinpersonalsutbyte mellan Tokyo och Seoul. | BusinessClass.se forum | 350 000 inlägg om resor
​

Svaret om varför flygbolag vill/inte vill ha codeshare är:

Proration:
IATA - Proration

När ett flygbolag A vill sälja en biljett till en destination de inte flyger själva, går det att kombinera med andra flygbolags flight (så länge de har interlineavtal).
När de inte har codeshare räknas det ungefär så här:

Köpenhamn-(SAS)-Newark-(United)-Mexico City
​

I detta fall, SAS får betala till United antingen enligt proportion av flightens längd från totala flygavståndet, eller fast add-on pris.

Add-on visas så här i Routingreglerna:
Ibland med pris, ibland utan pris.
Det här är Aeroflots pris för resa mellan Stockholm-Shenzhen, Kina.

**** CONSTRUCTED ROUTING STO-SZX/SU      EF-07AUG15 DIS-INDEF
**PUBLISHED  ARN-BJS   EURG/4    PUBLISHED ROUTING 0015
**ADDON DST      SZX   EURG/4    PUBLISHED ROUTING 0851

I detta fall är priset mellan Beijing-Shenzhen är add-on.

När man bokar andra flygbolagets flight som codeshare som marketing carriers flightnummer, blir det annan kalkylmetod (vilket jag har inte kunnat att ta reda på) som sägs att vara förmånligare än beräkning enligt Proraion.


2, Nackdel med codeshare för marketing carrier är att även marketing carrier måste ha rättighet att flyga (marknadsföra) sträckan med egna flightnummer.

T ex SAS codeshare flight på Uniteds Newark-Mexico City
SAS måste ha tillstånd från både amerikanska och mexikanska myndigheter att sälja biljetter på flighten mellan USA-Mexico med deras flightnummer trots att de inte flyger själva. Detta underlättas om inblandade länderna har
Open Skies avtal med marketing carriers land (i SAS fall Danmark/Norge/Sverige).
​

Om man funderar lite på dessa två "fördelar", så inser man rätt kvickt att det där är rent BS. Den första "fördelen" funkar ju precis som när man bokar med flera flygbolag på samma PNR, så det är ingen egentlig fördel för codeshare. Om två bolag INTE har interline så är det väl kanske en fördel, men det är väldigt ovanligt att det finns codeshare-avtal utan interline-avtal.

Den andra är ju knappast en fördel för resenärer utan snarare en nackdel eftersom man inte vet vilken produkt man faktiskt köper. Eller tja, det kanske man vet, men det är iaf lättare att bli förvirrad och tro att man tex ska flyga SAS hela vägen till Toronto.

Några fördelar som jag kan komma på:

1, Ersättningsnivå vid olycka beräknas enligt vilket flightnummer du var bokad i, inte vilket flygbolag som flög.
Jag startade en tråd om detta:
Visste ni att det är olika ersättningsnivå vid olycka beroende på vilket flightnummer du flyger med? | BusinessClass.se forum | 350 000 inlägg om resor

2, Bränsletillägg bestäms enligt marketing carriers tabell så ibland blir det billigare att flyga med codeshare.
Ett exempel är codeshare flight som Cathay Pacifics flihtnummer (CX).
​

 

[agehall]

Mycket bra kompletteringar @Dr. Miles!

 

[Crille81]

Så ett exempel:
CPH - SIN ska bokas med Singapore Airlines istället för med SAS som kör codeshare med Singapore Airlines på denna flight?

 

[agehall]

Så resonerar jag iaf.

 

[Crille81]

Så resonerar jag iaf.

Du brukar ha rätt när du resonerar för utom det där med 2 eller 4 hjul gällande kabinväskor

 

[trekker]

Bra text @agehall

Jag akte codeshare ibland mellan MAN och HEL, karran flogs av AY och jag bokade BA da jag ar medlem av BAEC. Jag bokade aven denna rutt med AY nagon gang, dvs inte codeshare.

Det positiva for mig med att boka codeshare var att jag fick max avioser. Bokade jag med AY fick jag ca 10%. Det negative med codeshare var att pa HEL var min biljett utstalld pa BA och da fick jag inte tilltrade till fast track, nar jag bokat med AY fick jag tilltrade. I ovrigt market jag Inga direkta skillnader forutom att jag kunde uppgradera min Y biljett till C nar jag var bokad med AY och inte BA.

 

[AABack2ARN]

Det är värt att notera att Frequent Flyer-programmen i oneworld baserar intjäningen på marketing carrier. Där kan det (ur ett FFP-perspektiv) finnas fördelar med att boka codeshare om man vet vad man gör). Inom Star Alliance är det operating carrier som delar ut poäng och där har man ingen aning om vad man får. Har ingen aning om hur det fungerar i SkyTeam.

 

[RollingStone]

Får se om jag har förstått det här rätt nu. Om jag bokar LH6023, med SAS som operating carrier, så får jag samma intjäning till Eurobonus som om jag hade bokat flyget som ett SAS-flyg?