Senaste nytt

Ethiopian krasch Addis-Nairobi (ET302 2019-03-10)

FilipJ

Medlem
Kan även tillägga att allt detta givetvis som allt annat i denna värld går tillbaks till den underbara faktorn ... Pengar

Varför vill man ha en större diameter på motorn? Jo för att man har en bättre bypass ratio , som leder till mindre förbrukning, som leder till mer pengar i bolagens fickor, som leder till att billjetter blir billigarem, mer pengar i våra fickor, och att boeing får massor med orders mer pengar i deras fickor.

Så man gör då en fundamental ändring dvs man flyttar motorerna, så detta gör att man får en annan thrust line ( kraft linje typ ) som leder till att flygplanet beter sig på ett annat sätt.
Om ett flygplan beter sig på ett annat sätt måste man träna folk för att hantera det.
Men då kommer någon nisse på att man kan programmera bort skillnaderna så att befintliga crews på 737orna inte känner av skillnaden.
Varför gör man detta? jo för att spara pengar för bolagen som då känner att dom kan beställa fler maskiner för det va ju så smidigt att slippa skicka alla piloter på nya kurser i dyra simulatorer. och så är pengar cirkusen igång igen.

Ett led i allt detta maskerande av en fundamental design ändring är då MCAS, var vid det skiter sig totalt.

Pengar besparing i all ära, och mindre miljöpåverkan.. använda teknik för att slippa massa krångel..absolut jag är för allt det där.

Men det måste göras på ett sätt som är bullet proof, så återigen hur kan man inte nämna att man har ett sådan system för dom som ska flyga maskinen och hur kan man inte se till att system kopplas ur då det är en diff i värden från 2 olika data källor?

Min gissning.. säkert pengar med i den ekvationen också.
Att bypass-ration behövde utökas av GE (och säkert med påverkan av Boeing eftersom Leap 1B är enda motoralternativet till 737 MAX) är naturligt. A32x har ju den numera välpresterande PW1100 som alternativ till Leap 1A med ny teknik som förbättrar utväxlingen. Förmodligen har Airbus fördel som erbjuder två motoralternativ.
 

palmen

Moderator
Först och främst, mycket sorgligt det som hänt.
Vill också tacka för den information som många delat om hur dessa flygsystem och hur planet fungerar.

Jag vill dock be er alla att inte ge er in i diskussioner om Boeing är ett säkert bolag, tekniska diskussioner om olika teknik och parametrar från flygplanet då det ofta leder till att trådar spårar ur och handlar om något helt annat än just i detta fall en tragisk olycka.
BusinessClass.se är inte ett forum för att diskutera flygplan, dess prestanda och liknande.

Vi får vänta på lite mer info om denna olycka och vad som orsakade den.

/Moderator
 

PP4EH

Medlem
Först och främst, mycket sorgligt det som hänt.
Vill också tacka för den information som många delat om hur dessa flygsystem och hur planet fungerar.

Jag vill dock be er alla att inte ge er in i diskussioner om Boeing är ett säkert bolag, tekniska diskussioner om olika tekniker och parametrar från flygplanet då det ofta leder till att trådar spårar ur och handlar om något helt annat än just i detta fall en tragisk olycka.
BusinessClass.se är inte ett forum för att diskutera flygplan, dess prestanda och liknande.

Vi får vänta på lite mer info om denna olycka och vad som orsakade den.

/Moderator
Roger
 
Word och respekt ,over and out ✈️

Först och främst RIP.

Skall försöka bryta ner detta i dagligt språk. ( ta inte illa upp ni som har kunskap om flyg)

Angle of Attack eller AoA förkortat är vinkeln av vingen kontra luftströmmen.
Ett för högt AoA ( nos up) leder till att luftflödet över vingen bryts loss, dvs går från laminärt flöde över till turbulent flöde.
Laminärt flöde är ett måste för att skapa lyftkraft, ett turbulent flöde är inte så önskvärt.

I samband med att AoA höjs ( nos up ) så börjar flygplanet tappa fart, och som dom flest vet så är tappet i fart när det gäller flyg lika med döden more or less. Detta moment kallas även för STALL.

Nu är det så att allt ifrån en liten jäkla cessna till en A380 har olika sätt att varna för när STALL närmar sig.
Alla piloter lär sig från dag 1 att trycka nosen i botten för att återfå fart och airflow över vingen så att den i sin tur skapar lyftkraft igen.
Oftast inga problem på höjd, men en låg höjds stall är riktigt skitigt läge, du måste sänka nosen för att få tillbaks lyftkraften men du har ingen marginal ner till backen. Allt som heter survival instinct vill att du ska lyfta nosen, men piloter är väl tränade på detta moment.

Med det avklarat så kan vi ta oss an Boeings 737.

När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.
Detta leder till att vid low speed flight eller STALL så är kärran instabil till skillnad från 737 Classic och NG.
För att då lösa detta problemet så installerar man ett jäkla förbannat idiot system i min mening som heter MCAS kort för Manuvering Charecteristics Augmentation System.
Detta system tillsammans med nya VANESen ( dom små tuberna fram på nosen som mäter AoA/fart osv) ställde till olyckan hos Lion är, och min kvalificerade gissning är att det är samma sak nu igen.
Detta system funkar så att när informationen från Vanesen ( AoA sensorn) säger till MCAS att AoA är för högt. Alltså när flygplanet tycker att nosen är för hög så tar systemet över och sänker nosen.
Den sänker nosen genom att trimma ner den ( en trimmer är något som i enkla termer kan ses som en kalibrering av en kontrollyta i detta fall stabilisatorn, så att den får ett nytt utgångsläge). Effekten av denna är att själva yoken ( ratten ) inte flyttas fram utan behåller samma läge men nosen sänks.
Systemet har en Authority som är enorm trimmar den hårt nog så kan du inte med fysisk kraft få den att flyga level.
I Lion air olyckan så var det ett fel på dom nya VANESen ( finns 2 st) en av dom gav fel data, det diffade 20 grader mellan vänster och höger.
Så VANSEN lurade MCAS till att sänka nosen på låg höjd och piloterna förstod inget och kunde inte reparera.

Så med det avklarat så går vi vidare till problemet som är Automation i flyg .
Boeing som för övrigt är förbannat duktiga på det dom gör, har dock i detta fallet installerat ett system och det står INGENTING om systemets vara eller icke vara i flygplanets manualer. Ett beslut togs där man valde att inte burden the pilots with to much information!!
Så dom flesta piloterna som flyger 737 Max idag har gjort en conversion training från en NG till en MAX.
Detta är basically några kurser som man gör på en dator för att highlighta skillnaderna mellan typerna då det i grund och botten är samma kärra.
Men inte ett skit i dom kurserna har sagts om MCAS.

Efter olyckan med Lion Air så gick dom ut med info till alla kunder att träna sina crews på hur man stänger av MCAS.

Så 2 helt jäkla sinnesjuka faktorer som får mig att få nippran.

1. Hur kan man skapa ett jäkla system som inte blir urkopplat då det finns en diff mellan 2 data kanaler ( ett designfel utan dess like i aviation)?
2. Hur kan man få för sig att undanhålla information från en operatör om ett system som är så avgörande som MCAS?

PS
Man ska passa sig noga med att kritisera dessa 2 bolag, dom har faktiskt väldigt bra record, och besättningarna var väl rutinerade.
Jag flyger och säger till er utan tvekan att jag samt alla jag flugit med inte skulle kunna rädda situationen ifall vi inte ens visste att system finns ombord. Det är game over kort och gott!

PPS
Om någon sitter på boeing aktier, dags att sälja
 

PP4EH

Medlem
Först och främst RIP.

Skall försöka bryta ner detta i dagligt språk. ( ta inte illa upp ni som har kunskap om flyg)

Angle of Attack eller AoA förkortat är vinkeln av vingen kontra luftströmmen.
Ett för högt AoA ( nos up) leder till att luftflödet över vingen bryts loss, dvs går från laminärt flöde över till turbulent flöde.
Laminärt flöde är ett måste för att skapa lyftkraft, ett turbulent flöde är inte så önskvärt.

I samband med att AoA höjs ( nos up ) så börjar flygplanet tappa fart, och som dom flest vet så är tappet i fart när det gäller flyg lika med döden more or less. Detta moment kallas även för STALL.

Nu är det så att allt ifrån en liten jäkla cessna till en A380 har olika sätt att varna för när STALL närmar sig.
Alla piloter lär sig från dag 1 att trycka nosen i botten för att återfå fart och airflow över vingen så att den i sin tur skapar lyftkraft igen.
Oftast inga problem på höjd, men en låg höjds stall är riktigt skitigt läge, du måste sänka nosen för att få tillbaks lyftkraften men du har ingen marginal ner till backen. Allt som heter survival instinct vill att du ska lyfta nosen, men piloter är väl tränade på detta moment.

Med det avklarat så kan vi ta oss an Boeings 737.

När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.
Detta leder till att vid low speed flight eller STALL så är kärran instabil till skillnad från 737 Classic och NG.
För att då lösa detta problemet så installerar man ett jäkla förbannat idiot system i min mening som heter MCAS kort för Manuvering Charecteristics Augmentation System.
Detta system tillsammans med nya VANESen ( dom små tuberna fram på nosen som mäter AoA/fart osv) ställde till olyckan hos Lion är, och min kvalificerade gissning är att det är samma sak nu igen.
Detta system funkar så att när informationen från Vanesen ( AoA sensorn) säger till MCAS att AoA är för högt. Alltså när flygplanet tycker att nosen är för hög så tar systemet över och sänker nosen.
Den sänker nosen genom att trimma ner den ( en trimmer är något som i enkla termer kan ses som en kalibrering av en kontrollyta i detta fall stabilisatorn, så att den får ett nytt utgångsläge). Effekten av denna är att själva yoken ( ratten ) inte flyttas fram utan behåller samma läge men nosen sänks.
Systemet har en Authority som är enorm trimmar den hårt nog så kan du inte med fysisk kraft få den att flyga level.
I Lion air olyckan så var det ett fel på dom nya VANESen ( finns 2 st) en av dom gav fel data, det diffade 20 grader mellan vänster och höger.
Så VANSEN lurade MCAS till att sänka nosen på låg höjd och piloterna förstod inget och kunde inte reparera.

Så med det avklarat så går vi vidare till problemet som är Automation i flyg .
Boeing som för övrigt är förbannat duktiga på det dom gör, har dock i detta fallet installerat ett system och det står INGENTING om systemets vara eller icke vara i flygplanets manualer. Ett beslut togs där man valde att inte burden the pilots with to much information!!
Så dom flesta piloterna som flyger 737 Max idag har gjort en conversion training från en NG till en MAX.
Detta är basically några kurser som man gör på en dator för att highlighta skillnaderna mellan typerna då det i grund och botten är samma kärra.
Men inte ett skit i dom kurserna har sagts om MCAS.

Efter olyckan med Lion Air så gick dom ut med info till alla kunder att träna sina crews på hur man stänger av MCAS.

Så 2 helt jäkla sinnesjuka faktorer som får mig att få nippran.

1. Hur kan man skapa ett jäkla system som inte blir urkopplat då det finns en diff mellan 2 data kanaler ( ett designfel utan dess like i aviation)?
2. Hur kan man få för sig att undanhålla information från en operatör om ett system som är så avgörande som MCAS?

PS
Man ska passa sig noga med att kritisera dessa 2 bolag, dom har faktiskt väldigt bra record, och besättningarna var väl rutinerade.
Jag flyger och säger till er utan tvekan att jag samt alla jag flugit med inte skulle kunna rädda situationen ifall vi inte ens visste att system finns ombord. Det är game over kort och gott!

PPS
Om någon sitter på boeing aktier, dags att sälja

Ursäkta mig har gjort ett fel i texten ovan. ( säkert mer än ett fel )
Åtgärdar denna paragrafen:
När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.

Förstod fel när jag lästa om detta back in the Lion Air days.
Faktum är att LEAP motorns nacelle dvs Housingen på motorn är större och måste därför installeras längre upp på vingen för ground clearance samt längre fram under vingen. Givetvis det är därför det leder till ett annan karaktär i pitch, ifall den satt längre in eller ut på vingen skulle den gett annan karaktär i roll/yaw. Dumma mig.. bilden illustrerar skillnaden.
Moderator: Detta är ingen vidare teknisk diskussion ville bara se till så att rätt är rätt.

https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/737NG-vs-MAX-planform-1349x1200.png
 

Abbs

Medlem
Jag tänker inte kommentera hur Boeing utför affärer då jag inte har personlig insikt där. Jag ber om ursäkt för min svenskfiering men jag uttrycker mig normal endast på engelska när det kommer till detta.
Angle of Attack eller AoA förkortat är vinkeln av vingen kontra luftströmmen.
Ett för högt AoA ( nos up) leder till att luftflödet över vingen bryts loss, dvs går från laminärt flöde över till turbulent flöde.
Laminärt flöde är ett måste för att skapa lyftkraft, ett turbulent flöde är inte så önskvärt.

I samband med att AoA höjs ( nos up ) så börjar flygplanet tappa fart, och som dom flest vet så är tappet i fart när det gäller flyg lika med döden more or less. Detta moment kallas även för STALL.

Nu är det så att allt ifrån en liten jäkla cessna till en A380 har olika sätt att varna för när STALL närmar sig.
Alla piloter lär sig från dag 1 att trycka nosen i botten för att återfå fart och airflow över vingen så att den i sin tur skapar lyftkraft igen.
Oftast inga problem på höjd, men en låg höjds stall är riktigt skitigt läge, du måste sänka nosen för att få tillbaks lyftkraften men du har ingen marginal ner till backen. Allt som heter survival instinct vill att du ska lyfta nosen, men piloter är väl tränade på detta moment.

Med det avklarat så kan vi ta oss an Boeings 737.
Stall är inte när luftflöde transitions från laminärt till turbulent. Majoriteten av allt luftflöde runt flygplan är turbulent, man väljer att maximera laminärt flöde för att minimera inducerat motstånd. Man vill dock ha turbulent flöde då ett turbulent gränsskikt är tunnare och "mer energirikt", det har alltså mindre chans för stall än om det vore laminärt.

Vad är då stall? Det är när luftströmmens energi blir så låg att det inte kan överkomma tryckgradienten, och då släpper från vingens övre sida. Detta skapar otroligt mycket mer drag men även förlust av lyftkraft. Beroende på vingprofilen så kan lyftkraften försvinna snabbt eller långsamt(eller till och med plana ut). Det är denna förlust av lyftkraft som kallas stalla och det är en process, man pratar om begynnande stall och fully developed stall vilket är när gränsskiktet börjat lossna från vingens övre yta och när det helt lossnat. För att undvika stall och hur det sker vill man tillföra energi till gränsskiktet, detta gör man ofta genom så kallad vortex generation. Man skapar då virvlar(turbulens) som hjälper gränsskiktet hålla sig kvar över vingen även vid hög anfallsvinkel.
När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.
Detta leder till att vid low speed flight eller STALL så är kärran instabil till skillnad från 737 Classic och NG.
För att då lösa detta problemet så installerar man ett jäkla förbannat idiot system i min mening som heter MCAS kort för Manuvering Charecteristics Augmentation System.
Detta system tillsammans med nya VANESen ( dom små tuberna fram på nosen som mäter AoA/fart osv) ställde till olyckan hos Lion är, och min kvalificerade gissning är att det är samma sak nu igen.
Detta system funkar så att när informationen från Vanesen ( AoA sensorn) säger till MCAS att AoA är för högt. Alltså när flygplanet tycker att nosen är för hög så tar systemet över och sänker nosen.
Den sänker nosen genom att trimma ner den ( en trimmer är något som i enkla termer kan ses som en kalibrering av en kontrollyta i detta fall stabilisatorn, så att den får ett nytt utgångsläge). Effekten av denna är att själva yoken ( ratten ) inte flyttas fram utan behåller samma läge men nosen sänks.
Systemet har en Authority som är enorm trimmar den hårt nog så kan du inte med fysisk kraft få den att flyga level.
I Lion air olyckan så var det ett fel på dom nya VANESen ( finns 2 st) en av dom gav fel data, det diffade 20 grader mellan vänster och höger.
Så VANSEN lurade MCAS till att sänka nosen på låg höjd och piloterna förstod inget och kunde inte reparera.
Att LEAP motorerna har större omkrets är för att de har högre bypass ratio, vilket gör de bränslesnålare. Att kärran är instabil inom normal flight envelope conditions har jag svårt att tro.
Du menar att den har instabil dutch roll då? Eller någon av de andra lateral modes?
Det kan vara att det har blivit lägre dämpning, men det är inget nytt.

B777 hade till en början en svagt dämpad dutch roll, vilket gjorde att passagerare blev rätt så åksjuka. Boeing implementerade då ett enkelt kontrollsystem som eliminerade det, helt automatiskt. Behöver inte vara svårare än ett PID kontroll system för lateral dämpning.

Problemet med MCAS var att den har kontroll över stabiliseringstrim, medan piloten styr elevator. Att rotera hela stabilisatorn har avsevärt högre effekt än en deflektion av elevator. Således när MCAS felar så kan inte pilotens elevatordeflektion övervinna systemets trim. Men automation finns det fullt om i våra flyg och är något enligt mig positivt. Men det ska ske kontrollerbart och med failsafes. Vi hade inte kunnat flyga så säkert som vi gör idag om det inte vore för alla kontrollsystem. Det går att göra väldigt instabila flygplan säkra, man skulle kunna säga care free flying också ;)
 

PP4EH

Medlem
Saxat från NASA:
Laminar flow is essentially the way airflow travels above and below wing surfaces. A certain amount of air turbulence occurs on the surface of most aircraft wings, regardless of their shape and size. As air moves across a wing, it’s altered by the friction between it and the wing’s surface, changing from a laminar, or smooth, flow at the forward area to more turbulent flow toward the trailing edge. The ideal would be laminar airflow across the entire surface of the wing with no sign of turbulence, which hinders flying performance by increasing aerodynamic drag and fuel consumption.

Så ja du har rätt att flödet är turbulent runt ett flygplan och att det är turbulent någonstans i slutet på en vinge.
Jag försökte förenkla hela stall situationen, jag kunde ha skrivit på 10 olika sätt för att förklara STALL.
Helt enkelt så är det så att om du ökar AoA ( anfallsvinkeln) till den höga grad att det laminära flödet bryts loss tidigare över vingens yta så stallar kärran. Eller enklare sagt hög nos, låg fart, låg fart lika med stall..

Japp håller med dig om anledningen till omkretsen precis som jag skrev pga bränslesnålhet. Kärran blir INTE instabil inom normal envelope ( envelope är för dom som inte är insatta väldigt simplifierat inom normal G load alltså normal operation). Den skojar inte till det i yaw, då om du läser min sista post så är motorerna displaced längs med längden på flygplanet. Så kärran blir instabil i PITCH.

Du får gärna PMa mig så ska du få lite länkar att läsa på om MCAS och skillnaden i stabilitet mellan NG och MAX.
Jag slutar här med den tekniska biten på moderators begäran.
 
Toppen