Jag tänker inte kommentera hur Boeing utför affärer då jag inte har personlig insikt där. Jag ber om ursäkt för min svenskfiering men jag uttrycker mig normal endast på engelska när det kommer till detta.
Angle of Attack eller AoA förkortat är vinkeln av vingen kontra luftströmmen.
Ett för högt AoA ( nos up) leder till att luftflödet över vingen bryts loss, dvs går från laminärt flöde över till turbulent flöde.
Laminärt flöde är ett måste för att skapa lyftkraft, ett turbulent flöde är inte så önskvärt.
I samband med att AoA höjs ( nos up ) så börjar flygplanet tappa fart, och som dom flest vet så är tappet i fart när det gäller flyg lika med döden more or less. Detta moment kallas även för STALL.
Nu är det så att allt ifrån en liten jäkla cessna till en A380 har olika sätt att varna för när STALL närmar sig.
Alla piloter lär sig från dag 1 att trycka nosen i botten för att återfå fart och airflow över vingen så att den i sin tur skapar lyftkraft igen.
Oftast inga problem på höjd, men en låg höjds stall är riktigt skitigt läge, du måste sänka nosen för att få tillbaks lyftkraften men du har ingen marginal ner till backen. Allt som heter survival instinct vill att du ska lyfta nosen, men piloter är väl tränade på detta moment.
Med det avklarat så kan vi ta oss an Boeings 737.
Stall är inte när luftflöde transitions från laminärt till turbulent. Majoriteten av allt luftflöde runt flygplan är turbulent, man väljer att maximera laminärt flöde för att minimera inducerat motstånd. Man vill dock ha turbulent flöde då ett turbulent gränsskikt är tunnare och "mer energirikt", det har alltså
mindre chans för stall än om det vore laminärt.
Vad är då stall? Det är när luftströmmens energi blir så låg att det inte kan överkomma tryckgradienten, och då släpper från vingens övre sida. Detta skapar otroligt mycket mer drag men även förlust av lyftkraft. Beroende på vingprofilen så kan lyftkraften försvinna snabbt eller långsamt(eller till och med plana ut). Det är denna förlust av lyftkraft som kallas stalla och det är en process, man pratar om begynnande stall och fully developed stall vilket är när gränsskiktet börjat lossna från vingens övre yta och när det helt lossnat. För att undvika stall och hur det sker vill man tillföra energi till gränsskiktet, detta gör man ofta genom så kallad vortex generation. Man skapar då virvlar(turbulens) som hjälper gränsskiktet hålla sig kvar över vingen även vid hög anfallsvinkel.
När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.
Detta leder till att vid low speed flight eller STALL så är kärran instabil till skillnad från 737 Classic och NG.
För att då lösa detta problemet så installerar man ett jäkla förbannat idiot system i min mening som heter MCAS kort för Manuvering Charecteristics Augmentation System.
Detta system tillsammans med nya VANESen ( dom små tuberna fram på nosen som mäter AoA/fart osv) ställde till olyckan hos Lion är, och min kvalificerade gissning är att det är samma sak nu igen.
Detta system funkar så att när informationen från Vanesen ( AoA sensorn) säger till MCAS att AoA är för högt. Alltså när flygplanet tycker att nosen är för hög så tar systemet över och sänker nosen.
Den sänker nosen genom att trimma ner den ( en trimmer är något som i enkla termer kan ses som en kalibrering av en kontrollyta i detta fall stabilisatorn, så att den får ett nytt utgångsläge). Effekten av denna är att själva yoken ( ratten ) inte flyttas fram utan behåller samma läge men nosen sänks.
Systemet har en Authority som är enorm trimmar den hårt nog så kan du inte med fysisk kraft få den att flyga level.
I Lion air olyckan så var det ett fel på dom nya VANESen ( finns 2 st) en av dom gav fel data, det diffade 20 grader mellan vänster och höger.
Så VANSEN lurade MCAS till att sänka nosen på låg höjd och piloterna förstod inget och kunde inte reparera.
Att LEAP motorerna har större omkrets är för att de har högre bypass ratio, vilket gör de bränslesnålare. Att kärran är instabil inom normal flight envelope conditions har jag svårt att tro.
Du menar att den har instabil dutch roll då? Eller någon av de andra lateral modes?
Det kan vara att det har blivit lägre dämpning, men det är inget nytt.
B777 hade till en början en svagt dämpad dutch roll, vilket gjorde att passagerare blev rätt så åksjuka. Boeing implementerade då ett enkelt kontrollsystem som eliminerade det, helt automatiskt. Behöver inte vara svårare än ett PID kontroll system för lateral dämpning.
Problemet med MCAS var att den har kontroll över stabiliseringstrim, medan piloten styr elevator. Att rotera hela stabilisatorn har avsevärt högre effekt än en deflektion av elevator. Således när MCAS felar så kan inte pilotens elevatordeflektion övervinna systemets trim. Men automation finns det fullt om i våra flyg och är något enligt mig positivt. Men det ska ske kontrollerbart och med failsafes. Vi hade inte kunnat flyga så säkert som vi gör idag om det inte vore för alla kontrollsystem. Det går att göra väldigt instabila flygplan säkra, man skulle kunna säga care free flying också