Ethiopian krasch Addis-Nairobi (ET302 2019-03-10)
- Thread starter pswe
- Startdatum
rosenstam
Medlem
Sitter just nu på Addis Ababa flygplats efter flugit hit med en 737-800 och skall vidare med trippelsjuan till Stockholm. Självklart är det väldigt tyst och lugnt på plats som annars sjuder av liv. Loungen är knäpptyst och bartendern har inget att göra. Endast en stilla kaffe eller thé som gäller.
Daniel Larsson
Medlem
Menade inget klart mina tankar går till som sörjande men klart man blir bekymrad när två plan går under på kort tid av samma model
Diamond-in-the-ruff
Medlem
RIP
PP4EH
Medlem
Först och främst RIP.
Skall försöka bryta ner detta i dagligt språk. ( ta inte illa upp ni som har kunskap om flyg)
Angle of Attack eller AoA förkortat är vinkeln av vingen kontra luftströmmen.
Ett för högt AoA ( nos up) leder till att luftflödet över vingen bryts loss, dvs går från laminärt flöde över till turbulent flöde.
Laminärt flöde är ett måste för att skapa lyftkraft, ett turbulent flöde är inte så önskvärt.
I samband med att AoA höjs ( nos up ) så börjar flygplanet tappa fart, och som dom flest vet så är tappet i fart när det gäller flyg lika med döden more or less. Detta moment kallas även för STALL.
Nu är det så att allt ifrån en liten jäkla cessna till en A380 har olika sätt att varna för när STALL närmar sig.
Alla piloter lär sig från dag 1 att trycka nosen i botten för att återfå fart och airflow över vingen så att den i sin tur skapar lyftkraft igen.
Oftast inga problem på höjd, men en låg höjds stall är riktigt skitigt läge, du måste sänka nosen för att få tillbaks lyftkraften men du har ingen marginal ner till backen. Allt som heter survival instinct vill att du ska lyfta nosen, men piloter är väl tränade på detta moment.
Med det avklarat så kan vi ta oss an Boeings 737.
När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.
Detta leder till att vid low speed flight eller STALL så är kärran instabil till skillnad från 737 Classic och NG.
För att då lösa detta problemet så installerar man ett jäkla förbannat idiot system i min mening som heter MCAS kort för Manuvering Charecteristics Augmentation System.
Detta system tillsammans med nya VANESen ( dom små tuberna fram på nosen som mäter AoA/fart osv) ställde till olyckan hos Lion är, och min kvalificerade gissning är att det är samma sak nu igen.
Detta system funkar så att när informationen från Vanesen ( AoA sensorn) säger till MCAS att AoA är för högt. Alltså när flygplanet tycker att nosen är för hög så tar systemet över och sänker nosen.
Den sänker nosen genom att trimma ner den ( en trimmer är något som i enkla termer kan ses som en kalibrering av en kontrollyta i detta fall stabilisatorn, så att den får ett nytt utgångsläge). Effekten av denna är att själva yoken ( ratten ) inte flyttas fram utan behåller samma läge men nosen sänks.
Systemet har en Authority som är enorm trimmar den hårt nog så kan du inte med fysisk kraft få den att flyga level.
I Lion air olyckan så var det ett fel på dom nya VANESen ( finns 2 st) en av dom gav fel data, det diffade 20 grader mellan vänster och höger.
Så VANSEN lurade MCAS till att sänka nosen på låg höjd och piloterna förstod inget och kunde inte reparera.
Så med det avklarat så går vi vidare till problemet som är Automation i flyg .
Boeing som för övrigt är förbannat duktiga på det dom gör, har dock i detta fallet installerat ett system och det står INGENTING om systemets vara eller icke vara i flygplanets manualer. Ett beslut togs där man valde att inte burden the pilots with to much information!!
Så dom flesta piloterna som flyger 737 Max idag har gjort en conversion training från en NG till en MAX.
Detta är basically några kurser som man gör på en dator för att highlighta skillnaderna mellan typerna då det i grund och botten är samma kärra.
Men inte ett skit i dom kurserna har sagts om MCAS.
Efter olyckan med Lion Air så gick dom ut med info till alla kunder att träna sina crews på hur man stänger av MCAS.
Så 2 helt jäkla sinnesjuka faktorer som får mig att få nippran.
1. Hur kan man skapa ett jäkla system som inte blir urkopplat då det finns en diff mellan 2 data kanaler ( ett designfel utan dess like i aviation)?
2. Hur kan man få för sig att undanhålla information från en operatör om ett system som är så avgörande som MCAS?
PS
Man ska passa sig noga med att kritisera dessa 2 bolag, dom har faktiskt väldigt bra record, och besättningarna var väl rutinerade.
Jag flyger och säger till er utan tvekan att jag samt alla jag flugit med inte skulle kunna rädda situationen ifall vi inte ens visste att system finns ombord. Det är game over kort och gott!
PPS
Om någon sitter på boeing aktier, dags att sälja
Skall försöka bryta ner detta i dagligt språk. ( ta inte illa upp ni som har kunskap om flyg)
Angle of Attack eller AoA förkortat är vinkeln av vingen kontra luftströmmen.
Ett för högt AoA ( nos up) leder till att luftflödet över vingen bryts loss, dvs går från laminärt flöde över till turbulent flöde.
Laminärt flöde är ett måste för att skapa lyftkraft, ett turbulent flöde är inte så önskvärt.
I samband med att AoA höjs ( nos up ) så börjar flygplanet tappa fart, och som dom flest vet så är tappet i fart när det gäller flyg lika med döden more or less. Detta moment kallas även för STALL.
Nu är det så att allt ifrån en liten jäkla cessna till en A380 har olika sätt att varna för när STALL närmar sig.
Alla piloter lär sig från dag 1 att trycka nosen i botten för att återfå fart och airflow över vingen så att den i sin tur skapar lyftkraft igen.
Oftast inga problem på höjd, men en låg höjds stall är riktigt skitigt läge, du måste sänka nosen för att få tillbaks lyftkraften men du har ingen marginal ner till backen. Allt som heter survival instinct vill att du ska lyfta nosen, men piloter är väl tränade på detta moment.
Med det avklarat så kan vi ta oss an Boeings 737.
När dom gjorde 737 MAX så valde dom en motor som heter LEAP som har en större omkrets, om ni tittar på en 737 så märker ni att avståndet mellan marken och botten av motorn är väldigt litet, kärran ser ut som en bil med paffa hjul.
Så en större motor is no bueno, för att lösa detta så har man flyttat ut motorerna längre ut på vingen. för att dom inte ska nudda marken.
Detta leder till att vid low speed flight eller STALL så är kärran instabil till skillnad från 737 Classic och NG.
För att då lösa detta problemet så installerar man ett jäkla förbannat idiot system i min mening som heter MCAS kort för Manuvering Charecteristics Augmentation System.
Detta system tillsammans med nya VANESen ( dom små tuberna fram på nosen som mäter AoA/fart osv) ställde till olyckan hos Lion är, och min kvalificerade gissning är att det är samma sak nu igen.
Detta system funkar så att när informationen från Vanesen ( AoA sensorn) säger till MCAS att AoA är för högt. Alltså när flygplanet tycker att nosen är för hög så tar systemet över och sänker nosen.
Den sänker nosen genom att trimma ner den ( en trimmer är något som i enkla termer kan ses som en kalibrering av en kontrollyta i detta fall stabilisatorn, så att den får ett nytt utgångsläge). Effekten av denna är att själva yoken ( ratten ) inte flyttas fram utan behåller samma läge men nosen sänks.
Systemet har en Authority som är enorm trimmar den hårt nog så kan du inte med fysisk kraft få den att flyga level.
I Lion air olyckan så var det ett fel på dom nya VANESen ( finns 2 st) en av dom gav fel data, det diffade 20 grader mellan vänster och höger.
Så VANSEN lurade MCAS till att sänka nosen på låg höjd och piloterna förstod inget och kunde inte reparera.
Så med det avklarat så går vi vidare till problemet som är Automation i flyg .
Boeing som för övrigt är förbannat duktiga på det dom gör, har dock i detta fallet installerat ett system och det står INGENTING om systemets vara eller icke vara i flygplanets manualer. Ett beslut togs där man valde att inte burden the pilots with to much information!!
Så dom flesta piloterna som flyger 737 Max idag har gjort en conversion training från en NG till en MAX.
Detta är basically några kurser som man gör på en dator för att highlighta skillnaderna mellan typerna då det i grund och botten är samma kärra.
Men inte ett skit i dom kurserna har sagts om MCAS.
Efter olyckan med Lion Air så gick dom ut med info till alla kunder att träna sina crews på hur man stänger av MCAS.
Så 2 helt jäkla sinnesjuka faktorer som får mig att få nippran.
1. Hur kan man skapa ett jäkla system som inte blir urkopplat då det finns en diff mellan 2 data kanaler ( ett designfel utan dess like i aviation)?
2. Hur kan man få för sig att undanhålla information från en operatör om ett system som är så avgörande som MCAS?
PS
Man ska passa sig noga med att kritisera dessa 2 bolag, dom har faktiskt väldigt bra record, och besättningarna var väl rutinerade.
Jag flyger och säger till er utan tvekan att jag samt alla jag flugit med inte skulle kunna rädda situationen ifall vi inte ens visste att system finns ombord. Det är game over kort och gott!
PPS
Om någon sitter på boeing aktier, dags att sälja
Big Birger
Medlem
Bra sammanställning. Tack!
PP4EH
Medlem
Kan även tillägga att allt detta givetvis som allt annat i denna värld går tillbaks till den underbara faktorn ... Pengar
Varför vill man ha en större diameter på motorn? Jo för att man har en bättre bypass ratio , som leder till mindre förbrukning, som leder till mer pengar i bolagens fickor, som leder till att billjetter blir billigarem, mer pengar i våra fickor, och att boeing får massor med orders mer pengar i deras fickor.
Så man gör då en fundamental ändring dvs man flyttar motorerna, så detta gör att man får en annan thrust line ( kraft linje typ ) som leder till att flygplanet beter sig på ett annat sätt.
Om ett flygplan beter sig på ett annat sätt måste man träna folk för att hantera det.
Men då kommer någon nisse på att man kan programmera bort skillnaderna så att befintliga crews på 737orna inte känner av skillnaden.
Varför gör man detta? jo för att spara pengar för bolagen som då känner att dom kan beställa fler maskiner för det va ju så smidigt att slippa skicka alla piloter på nya kurser i dyra simulatorer. och så är pengar cirkusen igång igen.
Ett led i allt detta maskerande av en fundamental design ändring är då MCAS, var vid det skiter sig totalt.
Pengar besparing i all ära, och mindre miljöpåverkan.. använda teknik för att slippa massa krångel..absolut jag är för allt det där.
Men det måste göras på ett sätt som är bullet proof, så återigen hur kan man inte nämna att man har ett sådan system för dom som ska flyga maskinen och hur kan man inte se till att system kopplas ur då det är en diff i värden från 2 olika data källor?
Min gissning.. säkert pengar med i den ekvationen också.
Varför vill man ha en större diameter på motorn? Jo för att man har en bättre bypass ratio , som leder till mindre förbrukning, som leder till mer pengar i bolagens fickor, som leder till att billjetter blir billigarem, mer pengar i våra fickor, och att boeing får massor med orders mer pengar i deras fickor.
Så man gör då en fundamental ändring dvs man flyttar motorerna, så detta gör att man får en annan thrust line ( kraft linje typ ) som leder till att flygplanet beter sig på ett annat sätt.
Om ett flygplan beter sig på ett annat sätt måste man träna folk för att hantera det.
Men då kommer någon nisse på att man kan programmera bort skillnaderna så att befintliga crews på 737orna inte känner av skillnaden.
Varför gör man detta? jo för att spara pengar för bolagen som då känner att dom kan beställa fler maskiner för det va ju så smidigt att slippa skicka alla piloter på nya kurser i dyra simulatorer. och så är pengar cirkusen igång igen.
Ett led i allt detta maskerande av en fundamental design ändring är då MCAS, var vid det skiter sig totalt.
Pengar besparing i all ära, och mindre miljöpåverkan.. använda teknik för att slippa massa krångel..absolut jag är för allt det där.
Men det måste göras på ett sätt som är bullet proof, så återigen hur kan man inte nämna att man har ett sådan system för dom som ska flyga maskinen och hur kan man inte se till att system kopplas ur då det är en diff i värden från 2 olika data källor?
Min gissning.. säkert pengar med i den ekvationen också.
AABack2ARN
Medlem
Håller med ovanstående talare - mycket bra sammanställning så att även vi andra förstår.
I USA och på andra ställen hörs det en del röster om att alla MAX-plan borde hållas på backen tills problemet är löst. FAA och Boeing kommenterar av naturliga skäl inte sådana inlägg på Twitter och andra forum, men vad tror ni? Är det troligt att det kommer ske i detta fall eller kommer man 'helt enkelt' kräva modifieringar där bolagen har ganska lång tid på sig att implementera dessa då ett stopp skulle bli mycket dyrt...
I USA och på andra ställen hörs det en del röster om att alla MAX-plan borde hållas på backen tills problemet är löst. FAA och Boeing kommenterar av naturliga skäl inte sådana inlägg på Twitter och andra forum, men vad tror ni? Är det troligt att det kommer ske i detta fall eller kommer man 'helt enkelt' kräva modifieringar där bolagen har ganska lång tid på sig att implementera dessa då ett stopp skulle bli mycket dyrt...
Nä, om det kommer fram att det är det där MCAS-systemet som krånglar så kommer det nog att stängas av och crew tränas om.
PP4EH
Medlem
Tack
Ja Lion Air har ju hotat med att ta väck alla orders dom är värda 22 miljarder usd, tror det var 190 maskiner dom hade på order.
Modifieringar i detta fall blir svåra, det dom måste göra är att träna crew, jag är väldigt intresserad på hur kärran uppför sig vid low speed flight och i STALL. Hur ostabil är den? Går det att flyga den utan MCAS? I så fall är det enkelt löst ta bort systemet och ge piloterna träning.
Om den är helt ostabil så måste dom tränas i hur man stänger av MCAS ( det har redan gjorts, gick ut en safety bulletin efter lion air ) samt se till att systemet inte har One point failure, dvs att den jämför 2 independant sources och stängs av ifall dom diffar.
Men folket på boeing är inga dussinlirare. Dom vet vad dom sysslar med.
Det luktar ostabilt flygplan till punkten att det är okontrollerbart vid för hög AoA. Att man inte lär ut hur man stänger av det samt att det inte stängs av automatiskt är nog en kalkylerad risk, där det anses att det är värre ifall systemet stängs av.
Men nu är jag inne i gissningsvärlden, så jag lägger ner här tills vi vet mer.