Varför skulle man använda sej av ADS-B data från FR24 när dessa data finns i de flygledningssystem som finns i länderna? Jag kan förstå att man kan studera data från FR24 om det inte skulle finnas några data från flygledningssystemet eller något militärt system i landet. I exv USA har man ju fullständig radartäckning i hela landet som då inkluderar ADS-B data. Du får gärna länka till de båda rapporterna du nämner.
Ethiopian krasch Addis-Nairobi (ET302 2019-03-10)
- Thread starter pswe
- Startdatum
Varför skulle man använda sej av ADS-B data från FR24 när dessa data finns i de flygledningssystem som finns i länderna? Jag kan förstå att man kan studera data från FR24 om det inte skulle finnas några data från flygledningssystemet eller något militärt system i landet. I exv USA har man ju fullständig radartäckning i hela landet som då inkluderar ADS-B data. Du får gärna länka till de båda rapporterna du nämner.
gjohansson
Medlem
Han skrev att de stämde överens, inte att de hämtade från just FR24
Jag har inte sagt att dom använt FR24 data. Jag har sagt att dom använder ADS-B data i haveriutredningar. Jag vill även visa att bara för att det inte är certifierat betyder inte att det är sämre. I en digital radiosignal så är en nolla en nolla och en etta är en etta oavsett om systemet som fångar upp signalen är certifierat inte. Certifieringen handlar främst om hög tillgänglighet. Jag bryr mig inte om myndigheterna använder FR24's data eller inte. Men när man gör en utredning (oavsett om det gäller flygolycka eller bussolycka eller rån) så brukar man ta in så mycket data/bevis som möjligt (oavsett om källan är certifierad eller inte). I fallet med Germanwings kraschen så fick FR24 en förfrågan från BEA (franska myndigheterna) att bistå med ADS-B data 20 minuter efter kraschen.
Som du ser nedanför så skiljer sig inte FR24 data på nått sätt från myndigheternas data, eftersom som sagt, i en digital signal så är en etta är en etta och en nolla är en nolla oavsett vem som tar emot signalen.
Nått som däremot kan vara ett problem med ADS-B, är att det blir kollisioner i radiosignalen när 2 eller flera plan skickar ADS-B data samtidigt (alla flygplan skickar ut ADS-B 2 gånger per sekund så kollisioner inträffar hela tiden). Och då kan en enskild mottagare ha svårt att skilja på data från dessa 2 plan och man missar en datapunkt. Problemet kan delvis lösas genom att ha mottagare på olika ställen som förhoppningsvis kan fånga upp kompletterande data. I fallet JT610 så verkar FR24 ha missat signalen från 950 fot och myndigheterna har missat signalen från 425 fot. Så fler källor är som sagt bra.
JT610 @FR24
Flightradar24 Data Regarding Lion Air Flight JT610 | Flightradar24 Blog
Last record 23:31:56 UTC - Altitude 425 foot
JT610
https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf
Atlas
DCA19MA086
Last edited:
Homer
Medlem
Intressant artikel av Jon Ostrower "former aviation editor at CNN, WSJ & Flightglobal"
The world pulls the Andon Cord on the 737 Max - The Air Current
The world pulls the Andon Cord on the 737 Max - The Air Current
Abbs
Medlem
Första vettiga artikeln jag har läst om ämnet. Många missförstår och tror att det handlar om annorlunda thrust vectors, när det handlar om en framförflyttning av neutral point vid höga anfallsvinklar(vilket reducerar static margin och kan leda till instabilitet och ett pitch up moment).
NotRyan
Medlem
Magnus Lindskog
Medlem
Tack för länken. Var en bra kort artikel.
gjohansson
Medlem
Betalvägg
Signa upp dig på DN genom onlineshopping, 30 dagar gratis och 750p just nuBetalvägg
ingen bindningstid.
Magnus Lindskog
Medlem
Älskar svaret, poängsamlande till maxSigna upp dig på DN genom onlineshopping, 30 dagar gratis och 750p just nu
men synd man redan kört de en gång tidigare.