Detta forum lämpar sig rätt bra för långt, nördigt, komplicerat inlägg om vad som avgör flygrörelserna. Hit us!
Ja jag klev väl förvisso ganska rakt in i den.
Till att börja med standard disclaimer, jag arbetar förvisso en del just nu med regler och styrning men jag kan
långt ifrån allt. Det finns alltid undantag och variationer, läser du det här inlägget och tänker att något inte stämmer med din erfarenhet så kan det mycket väl vara så. Jag kan helt enkelt ha fel, men det kan också vara så att i just det fallet på just den platsen ser bestämmelserna annorlunda ut, eller så har något ändrat sig.
Vi kan väl börja med att etablera att regleringen för flygtrafikledning kommer i flera lager och är ganska komplicerad.
På global nivå etablerar ICAO ett antal annex som får ses vara grunden, Annex 11 styr air traffic services. Det finns också ett ofta omnämnt ICAO-dokument, ICAO DOC 4444 som styr flygtrafikledning. Dessutom finns regionala tillägg, i Europa finns dessa i DOC 7030. ICAOs dokument är i sig inte bindande, men blir det bakvägen i Sverige genom svensk föreskrift (kommer mer nedan).
I Europa har vi en övergripande myndighet för flygsäkerhet, den heter European Aviation Safety Agency, EASA. EU-parlamentet har också stiftat lag som styr över flygtrafiktjänster och flygledning. Det finns i dagsläget inte så mycket detaljreglering på EU-nivå, den är alltså inte jätterelevant i just den här diskussionen, men man har just röstat för ett ändringsförslag som kommer införa mycket mer detaljreglering av flygtrafikledning på EU-nivå. Jag vet inte om datum för införandet är klart än men jag har hört 2022 nämnas någonstans. Läser någon detta efter 2022 är därför sannolikt mycket eller allt av vad jag skriver gammalt (och om inte annat har styrningen flyttats från ICAO till EASA).
Dessutom har sen Sverige lagar och förordningar, i Sverige är Transportstyrelsen ansvarig myndighet för att skriva föreskrifter som reglerar flygtrafikledning och det finns även svensk föreskrift som reglerar detta. I den föreskrift som finns för flygtrafikledning framgår bland annat att man ska följa ICAO doc 4444 (därför blir doc 4444 bindande i Sverige om inte Transportstyrelsen lämnat undantag eller bestämt något annat).
EUs regler gäller heller (generellt) inte för militär trafik, det gör att man på nationsnivå föreskriver istället för att ta om hand om militär trafik. I Sverige är det i praktiken så att försvarsmakten flyger väldigt likt civila trafiken i mycket, men det finns ett visst behov av reglering på nationell nivå pga. detta.
För den som vill läsa DOC4444 finns en kopia här, det behöver dock inte vara gällande version. Men jag kommer utgå från den nedanför.
https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/...ad.pdf/icao_doc_4444_airtrafficmanagement.pdf
När vi pratar banseparation är det ett antal faktorer som spelar in, jag kommer ignorera några saker.
- Ändspetsvirvlar/wake turbulence, allt som flyger skapar turbulens och den kan vara farlig att flyga igenom. Det är också ett ganska intressant ämne men jag lämnar det utanför för att minska komplexiteten.
- Jag kommer inte behandla separation mellan avgående trafik, och inte heller trafik som inte avser landa (t.ex. låginflygningar, studs-och-gå etc.).
- Vi förutsätter här att det är en bana inblandat, det finns regler för t.ex. korsande banor som kan öka komplexiteten, men vi ignorerar det här.
- Jag tänker heller inte gå in på parallella inflygningar eller parallella banor.
- Vi förutsätter att det här är normala operationer, det händer att man drar på trafik pga. nöd eller liknande (ett exempel som jag känner till var en kollega som drog på nummer 1 på finalen för att nummer två rapporterade röklukt i cockpit, då drog man på ettan för att säkerställa att banan var fri och minska risken för pådrag för flygplanet med problem).
Generella regeln för landande trafik finns i doc 4444, § 7.10.1.
Except as provided in 7.11 and Chapter 5, Section 5.8, a landing aircraft will not normally be permitted to cross the runway threshold on its final approach until the preceding departing aircraft has crossed the end of the runway-in-use, or has started a turn, or until all preceding landing aircraft are clear of the runway-in-use.
Notera att den börjar med ett undantag (vad sa jag i början?), men där står att i normalfallet ska inte landande flygplan korsa tröskeln innan föregående startande flygplan har korsat slutet på banan, eller har börjat svänga, eller innan föregående landade flygplan har lämnat banan.
Det är alltså grundfallet, men notera att vi redan känner till undantag (7.11 och kap 5 § 5.8). Det här styr också separationskravet, vilket inte är samma sak som när man lämnar klareringen. Det kommer nämligen direkt under,.
§7.10.2, ett flygplan får ges klart att landa när det finns rimligt grund (when there is reasonable assurance) för att separation enligt reglerna finns när flygplanet korsar början på banan, förutsatt att klarering inte lämnas innan föregående landande flygplan har korsat bantröskeln (det är alltså inte samma sak som att banan är fri).
An aircraft may be cleared to land when there is reasonable assurance that the separation in 7.10.1, or prescribed in accordance with 7.11 will exist when the aircraft crosses the runway threshold, provided that a clearance to land shall not be issued until a preceding landing aircraft has crossed the runway threshold. To reduce the potential for misunderstanding, the landing clearance shall include the designator of the landing runway.
Här ser vi alltså att klarering får lämnas innan banan är fri, förutsatt att man har rimlig grund för att göra det. I USA har man sen länge använt något man kallar "anticipated separation". Det är detta som nämnts tidigare i tråden, det är alltså normalt i USA att ge klart landa i princip vid första kontakt med tornet, förutsatt att ett antal saker är uppfyllda. För den som är intresserad finns detta i FAA order 7110.65, cap 3, sec 10, § 3-10-6. Detta används inte i Sverige på samma sätt, däremot används det på Charles-de-Gaulle där man också ger klart landa med trafik framför på finalen. Exakt vilka regler som styr det i Paris vet jag dock inte.
Men vi kan alltså konstatera att man får ge klart landa innan banan faktiskt är fri även i Sverige, exakt hur det tillämpas kommer variera mellan olika flygplatser och jag är inte insatt nog i detaljerna för att kommentera på det. Anekdotiskt vet jag att det är vanligt på Kastrup att få klart landa när framförvarande börjar svänga av (förutsatt att det är nog med separation då). Där jag jobbade tidigare fick vi ge klart landa när framförvarande var utanför kantlinjen på banan och på väg bort från banan.
Där är nämligen nästa fråga, när är banan fri då?
Banor omges av zoner som ska hållas hinderfria. Hur stora zonerna är varierar beroende på typen av bana (finns också exempel där det varierar under civila och militära regler). Det beror alltså på, vad som är tillåtet på en flygplats behöver inte vara det på nästa. Det kan också finnas variationer i siktvärden, om det är mörker och liknande.
Så vi har nu konstaterat att grunden är att landande trafik inte ska korsa tröskeln innan banan är fri. Vilket för avgående betyder att man flugit över banänden eller börjat svänga, och för landande att man lämnat banan. Exakt vad som "lämnat banan" innebär kan variera lite beroende på lokala omständigheter. Det finns också flygplatser där man kan betrakta banan som fri innan startande trafik flugit över banänden, så redan här finns undantag.
Sen har vi det som finns i doc 444 § 7.11, reducerad banseparation.
Det finns möjlighet att i vissa fall reducera separationsminima, under vissa omständigheter, det ska t.ex. vara dag.
För större flygplan gäller då att föregående landande ska vara 2400m från tröskeln och antingen kommer lämna banan eller är i luften. På längre banor kan det användas ganska flitigt i hög trafik. Det är också väldigt användbart om man har väldigt långa banor, annars skapar en längre bana i vissa fall högre separationskrav än en kortare eftersom man utgår ifrån tröskeln och banans bortre ände.
För mindre flygplan kan man reducera detta mera, flyger man t.ex. C172/PA28 är man kategori 1, om två kategori 1 följer varandra får man använda reducerad distans på 600m.
Detta låter absurt kort jämfört med 2400m, men då ska man minnas att det finns gott om flygfält som används av den här typen av flygplan där banan är kortare än 600m.
Det finns som sagt även militära undantag men jag tänker lämna dom utanför, det blir för mycket för en post.
Sammanfattat:
Grunden är att ett landande flygplan inte ska korsa tröskeln på banan innan banan är fri.
Klarering kan lämnas tidigare under vissa förutsättningar.
Separationen kan minskas under vissa förutsättningar.
Olika länder och olika flygplatser har olika lokala variationer, i vissa länder (USA) kan man ge tre eller fyra flygplan klart landa samtidigt på samma bana under rätt förutsättningar. På andra ställen kan man inte ge klareringen innan föregående trafik helt lämnat banans hinderfria zon.
Jag kunde inte låta bli att leta upp lite youtube också så här kommer några exempel.
Ett gammalt klipp från Gatwick med startande framför landande, det är taget från banänden så det är svårt att avgöra avstånd men den som känner för det kan ju ta tiden från starten lyfter till landande sätter hjulen.
Ett exempel från Heathrow som är i princip så sent det kan vara, man får klareringen innan tröskeln (tröskeln är inflyttad och är det tjocka vita strecket rakt över banan, det är alltså i det här fallet inte där asfalten/betongen börjar).
Och sen ett exempel där man inte hade marginalerna på sin sida, även det Heathrow. Trots skrikande stora bokstäver i titeln tycker jag det framgår ganska bra att ett pådrag normalt är fruktansvärt odramatiskt. I det här fallet ser ju också piloterna på Air Canda mycket väl vad som händer och har rimligen redan varit mentalt förberedda på att dra på.