Senaste nytt

DeIcing vem avgör detta?

Llehs

Medlem
Jag menade inte på isbildning på vingarna utan temperaturen av bränslet.

Det finns många finesser på ett järnspett.

Bara ett fiktivt exempel.
Om du tar ett plan som uppnått en jämviktstemperatur, hela planet inkl. bränsle. Säg 5 grC.
Sedan vet ditt backoffice att det är billigare att tanka i Luleå. Av nån outgrundlig anledning. Men så kan det vara. Och detta är inte fiktivt.
Du åker iväg med fulla tankar, lagom länge på hög höjd.
Ditt plan blir kallt. Ditt bränsle hinner inta samma temperatur som omgivningen.
Sedan landar du på nån kustflygplats med fuktig havsluft, några grader plus.

Dina jättekalla bränsletankar är iskalla.
Du kör en snabb turn-around och ska vidare. Du tankade fullt så egentligen har du tillräckligt med bränsle.
Men tyvärr...
I detta läge kan det bli så att det hinner bildas is på vingarna.

Sedan finns det olika konsistens på avisningsvätskan.
Man kan spruta på en "primer" i förväg som ligger kvar som en skyddande hinna.
Sedan är tanken att denna skall rinna av pga fartvinden innan planet lämnat startbanan.

Och jo, tanken med plattan i Luleå är att man skall underlätta återvinning av glykolerna.
Det finns krav på att en viss andel skall omhändertas. Därför finns det även glykolsugar som åker runt och svabbar upp glykolen.

Detta är dock återigen lite speciellt. Vissa reningsverk vill ha glykol. Det är bra för deras process.
Det gör att vissa flygplatser får släppa ut bestämda mängder till reningsverken.

Win-Win...
 

sembl

Medlem
Jag tycker att konceptet med avvisningsplatta är kanon. Då får man bort planet från gaten och kan vara mer effektiv. tex MCH gör så och det är riktigt bra måste jag säga. De kör dessutom med två bilar samtidigt vilket gör att avisningen går riktigt snabbt till skillnad från ARN där det oftast är en bil och tar evigheter.
 

Paby

Medlem
Dra era egna slutsatser av att Norwegian har markant färre avisningar efter att ha utsatt planen för identiska förutsättningar.
Ledtråd: kostnadsdrivande aktiviteter bör minimeras...

Indeed. En avisning av en B737 / A320 kostar 15-20k SEK så varje sån du kan spara in på blir till mycket bruttomarginal per flygning.
 
Indeed. En avisning av en B737 / A320 kostar 15-20k SEK så varje sån du kan spara in på blir till mycket bruttomarginal per flygning.


Norwegian betalar dock oftast en årlig avgift, istället per avisning. Vet att det har det avtalet på det flesta flygplatser. Är det några som inte tar fast det behövs är det finnair.
 

Paby

Medlem
Norwegian betalar dock oftast en årlig avgift, istället per avisning. Vet att det har det avtalet på det flesta flygplatser. Är det några som inte tar fast det behövs är det finnair.

Vet inte exakt hur Norwegian betalar men det finns två vanliga prismodeller: 1) betala en fast avgift per säsong och sedan en rabatterad avgift per avisning, 2) betala en högre avgift per avisning utan fast säsongsavgift.

Den fasta avgiften per säsong i 1) bygger oftast på antalet frekvenser per vecka, antalet veckor som räknas som "vinter" på stationen och flygplanstyp.

Om man tar fasta säsongsavgiften plus avgifter för alla avisningar under en säsong och delar det med antalet frekvenser så brukar man en "normal" vinter landa på ett genomsnittspris på 15-20k SEK per avisning, ibland kanske så långt ner som 12k. Det är hur man än vrider och vänder på det en inte obetydlig kostnad i en värld där marginalen per flygning är någon procent, i bästa fall.
 
A

Aurora

Guest
Vi hade deicing (som inom parantes sagt är dåligt i Luleå pga att man måste åka bort till en särskild plattform)

Hehe, jeg skjønner du ikke flyr mye i Norge? Deicingplattform er flyplass 1-0-1 i Norge, å deice på gate er noe jeg aldri har opplevd enda :)
 
Toppen