Allt fler europeiska bolag (British Airways, LX, OS, BT, JK, fyll gärna på med flera) väljer nu att erbjuda billigare biljetter i C-klass än de tidigare gjort, alltså mer eller mindre oflexibla biljetter säljs med seating på C-klass alternativt kan uppgraderas till C utan att få flexibiliteten vilket är det som tidigare varit den stora skillnaden. Allt detta medan SAS flyger omkring med oftast drygt ½–2 rader i Business. 2–5(–8) rader Economy Extra tillkommer som ett annat flexibelt premiumalternativ.

Jag tycker att gardinens roll inom Europa är att kunna variera sig till efterfrågan, har man 8 passagerare på C och fullt i M så sätter man gardinen mellan rad 2 och 3. Har man 16 passagerare i C så sätter man den mellan 4 och 5. Har man 40 passagerare i C så sätter man den mellan 10 och 11. Hur enkelt som helst! Flexibiliteten på detta system är troligtvis guld värd. Hade man haft fasta C-sektioner (exempelvis 12 platser) på flygplanen så hade man förlorat passagerare på rena turistlinjer och även på charter (många destinationer inom Europa, som borde vara tunga C-linjer, har inte ens så många passagerare...). Däremot så hade man fått säga nej till passagerare som vill flyga C mellan exempelvis ARN och LHR en tidig måndag morgon, sena torsdags- och fredagseftermiddagar. Balansen är jättesvår att hitta. Ännu extremare kan det förstås vara för Lufthansa på inrikes inom Tyskland, där gardinen ofta står i mitten av planet (detta har aldrig hänt mig ombord på SAS på senare år) medan på andra linjer har två rader (linjer till Balkan, för att bara ta ett exempel).

Jag tror att ovannämnda bolag vill behålla en del av prestigen i att kunna ha ett större antal rader Business på varje flygplan än att flyga runt med gardinen mellan rad 1 och 2. SAS verkar inte riktigt ha detta problem, kanske hjälper jantelagen till i just det fallet? För att fylla ut dessa platser som en större C-kabin innebär tvingas man alltså rea ut platserna. Trevligt värre för sådana som inte får/kan/har råd att åka fullt flexibel C men troligtvis lite av ett problem bland oss som har dessa möjligheter. Att förfolkliga denna kabinklass tycker jag inte är på sin plats, åtminstone inte inom Europa där man har en så enkel lösning som denna underbara älskade och av vissa hatade gardin.

När det gäller C på longhaul så tror jag faktiskt om man inte borde ta sig en funderare på om man verkligen behöver erbjuda så många platser i C när man uppenbarligen behöver Optiontown, uppgraderingar med hjälp av poäng, uppgraderingar för pengar (förekom tydligen på ARN i somras om jag inte minns fel) och så klart dessa Op-Ups. Åtminstone i ett land där tidningarna skriver artiklar angående att exempelvis Mona Sahlin, som tillhörde en av Socialdemokraternas (det då största partiet i Sverige) toppskikt, på skattebetalarnas bekostnad åker i "lyxklass". Jag tror personligen även här att man behöver begränsa sig när det gäller uppgraderingar då man riskerar att nöta och vattna ur konceptet. Någon exklusivitetskänsla får man inte direkt i någon C-klass världen över om man är en van resande (annat är det på F förstås), än mindre i europeisk C där enda skillnaden är blockerat mittsäte, tillgång till lounge, C-incheck, och fast track (vid de flygplatser där det finns tillgängligt), uppgraderad måltidsbricka, friare tillgång till drycker och liknande småsaker. Effektiviteten man får i form av en omboknings- och återbetalningsbar biljett får man däremot inte. Är inte det själva poängen med biljetterna?

Vidare tycker jag att det åtminstone på europeiska linjer verkar som att Economy Extra är en "Business light" snarare än en "Eco extra". Incheck på C, fasttrack, champagne ombord, ofta även separerad med en gardin från M (vilket innebär att man får lov att använda främre toaletten) och annat som gör att det inte liknar en uppgraderad produkt, utan snarare en nedbantad Business. Hur löser man detta? Inte nödvändigtvis med att försämra (även om jag själv tycker att det är synnerligen anmärkningsvärt med incheck på C för Y) utan genom att förbättra Economy! På inrikes/kortare intra-nordiska flighter så tycker jag att man alltid ska få vatten och kaffe/te. På morgonflighter (fram till 10:30–11:00, jämfört med 09:00 där gränsen för frukost dras) även apelsinjuice. Till detta kan man erbjuda på morgonen croissant, müslibar, smörgås eller annat snack, medan man på dagen och kvällen erbjuder exempelvis på en chokladbit. Detta verkar dessutom vara i linje med SAS koncept där frukost ska vara mer matigt än övriga dagen. På europeiska flygningar så erbjuder man kalla alkoholfria drycker, vin, öl och kaffe/te. Snacks som speglar sig efter flygtid, vilket kan innebära allt ifrån en liknande box som Y får inom Norden till en chokladbit. Champagnen tycker jag däremot ska tas bort helt och hållet från Y (eller i alla fall på flygningar där C inte erbjuds, fast det blir kanske krångligt med alla dessa koncept). Även incheck på C ska väck tycker jag!

Jag har tidigare, rätt många gånger haft denna diskussion och då kommit med följande synpunkter, i ett urval:

Hoppas på en spännande debatt (jag är medveten om att jag är i ena ringhörnan och merparten av forumet i andra, men låt gå för denna gång)! Kom igen, börja tycka!

 

Kan möjligtvis finnas viss poäng i det du säger. För det första anser jag inte att det finns något vidare exklusivt över att flyga placebo klass på kortflygningar, inte ens på SAS där man hutlösa överpriser för full-flex biljetter (dubbelt mot Lufthansa som erbjuder samma flexibilitet). Visst C på kortdistans är bara tänkt att vara ett sätt att ge lite belöning till de som betalat fullpris för sina biljetter. Å andra sidan är M på SAS ett rent helvete att flyga, varvid jag försöker hålla mig undan från flygbolaget så gott det går. Att införa full service i M kan ses som ett vettigt sett att försöka minska efterfrågan på M->C cash-ups och därmed behålla någon form av "exklusivitet" i konceptet.

Å andra sidan är flygbolagen ute efter att tjäna pengar, och LX, British Airways, mm har knappast förlorat något på att sälja sina upgrade fares. Större delen av upgrade kostnaden blir snarare vinst. Och då uppstår ju förståss risken att konceptet vattnas ur? Det beror enligt mig inte på vilka typer av passagerare som sitter i kabinen, utan snarare på hur bolaget väljer att se på sina produkter. Ta LX till exempel som trots sina billiga C biljetter fortfarande lyckas hålla service nivåerna på topp. Tillskillnad från SJ till exempel där man sedan en tid tillbaka har gjort nedskärningar i personalens service utbildning och interiörens skick. De är företagen själva genom sin marknadsföring som bestämmer hur "exklusivt" ett koncept ska vara.

SAS Long haul, tjaa op-ups tycks ske på reguljär basis där dels med tanke på att företaget tycks satsa stort på leisure segmentet och ständigt överboka sina M kabiner, så option town är bara ett sätt att maximera sin revenue på översålda flighter än att bara ge bort uppgraderingar som de ändå blivit tvungna till. Då hade iaf jag kallat konceptet för urvattnat, precis som domestic First.

Visst flygbolag är bara ute efter att tjäna pengar, och med eskalerande råoljepriser är det inte helt oväntat att man försöker rea ut business biljetter/uppgraderingar, eller sänka kraven för sina guldkort som desperata åtgärder för att täcka sina självkostnader och i sällsynta fall även tjäna en liten hacka på det.

 

Jag har åkt en gammal B737-700 (inrikes config) mellan GVA-ARN som en av två pax i C. 1A och 1C var C, 1D-E-F var Y+, allt annat var M. Hur lyxigt var det med SAS? På LX går gränsen mellan rad 2 och 3. Där uppgraderar man hellre än att flytta.

Jag skrev ett fint brev till SAS och fick runt €50 i kompensation. Men, det var ingen C-klass känsla direkt.

Jag tycker LX och British Airways gör rätt: säljer premium plats till konsumenter. Jag ser detta mer som "sell up" till konsument, än "sell down" till affärsresonören.

 

@Jonas Casablancas:
Nej, någon exklusivitet är det förstås inte i knappt någon form på SAS Business (inte ens på longhaul, vilket någon av forumets redaktörer tyckte var fallet). Vilket jag också poängterat. Jag förstår inte vari "helvetet" att flyga SAS Economy ligger riktigt, du verkar inte ha samma åsikt om C och den enda skillnaden är precis som jag tidigare skrivit en liten i många fall underdimensionerad bricka med mat och lite dryck och tomt mittsäte på det.

Angående LX och British Airways verkar du lite ha missat min poäng med hela inlägget; dessa bolag är alldeles för "fina" för att ha en mycket liten Business. Då säljer man billiga biljetter/OpUp:ar (vilket inlägget efter dig anger att man gör) hellre, istället för att tappa känslan av att kunna erbjuda stor C (bland annat var LX föregångare typ sist ut i Europa med att införa den gamla typens "convertable seats" då man inte ville tappa känslan av C). Frågan är om dessa biljetter, plus 2 till per rad i flygplanet man gör om från C till M, inte hellre kunnat säljas i vanlig ordning i Y. Jag tror att hela grejen med dessa billiga biljetter beror på en prestigefråga – den som jag nämnt.

Det är lite av samma orsaker som vissa flygbolag verkar envisas med att ha F ombord. Hur många procent av dessa passagerare har betalt fullt pris för sin biljett och inte alltså blivit uppgraderade eller köpt resan för poäng? Kanske 1(–2) plats på varje plan? Om ens det, tror jag...

Angående long haul så vet jag om att Optiontown enbart finns för att kunna få in lite slantar istället för ingen alls. Frågan är då om man överhuvudtaget behöver så stor C-sektion (kanske kan man ta bort två rader på C på A340 där man får in 3 rader Y och dessutom kan förbättra benutrymmet i den kabinen alternativt sätta in fyra nya rader och ta bort en rad M, och ändå gå på plus med hur många passagerare planet rymmer). Satsa på en större Y istället för att minska antalet platser ombord så finns det flera vinnare:
* Passagerarna som betalt pengar för C.
* Flygbolaget som slipper ge bort dessa platser.
* Fler passagerare får tillgång till Y.

Man kan förstås inte hävda att "det ibland är fullt på vissa long haul-flygningar i C". Varför? Jo, börja först sig om varenda kotte har betalt platsen med pengar (alltså inte poäng eller uppgraderingsavgift!); troligtvis hittar man minst (om inte än mer) 12 sådana personer; vips så har man "sparat in" på sektion 2 på A340, och kunnat erbjuda fler passagerare en bättre produkt ombord.

@Senator:
Tror du redan har berättat den historien då jag känner igen vår diskussion angående "inrikes config".

 

Som jag skrev tidigare, SAS får gärna byta namn på Business class till "Ekonomiklass™" och byta namn på ekonomiklass till "Scandinavian Jantelagen/Janteloven class™".

Då får vi skippa hela diskussion om lyxig/exklusivitet och produktnamnen närmar sig till verkligheten.

Som ni alla vet, "It's Scandinavian".

 

Det är jättemycket text men jag kanske fattar inte hela poängen med vad SK försöker göra. Kanske man ska öppna ögonen och undra vem våra kunder verkligen är?
Jag håller med AHO om att man antingen borde byta namnet på Business Class helt(vilket iofs man har redan gjort på planet men inte i bokningssystemet, det kan kallas väl Full Flex), ha en jämn servicenivå till alla och tjäna pengar på Eco Extra istället.
Även på TATL verkar Eco Extra ge mest valuta för pengar när man har betalat fullpris.
Däremot jag skulle gärna uppskatta om man använt OptionTown och Op-Ups mer på TATL och ALDRIG ha en ledig stol i C eller i Y+. Alltid erbjuda uppgradera EBG och EBP till högsta möjliga kabinnivå by default förutsatt att man har reggat sitt kort. Varför ingen silent upgrade? Reser man i sällskap och i tjänst undviker man kanske helst uppgradering.
Då får dem i alla fall min business, 9 dagar av 10.

 

Nej, Full Flex heter det på inrikes (det lär bli Economy Extra om ett tag); utrikes finns det Business (C), Eco Extra (Y) och Economy (M).

Varför ska man över(utnyttja) Optiontown/uppgraderingar till den grad att det aldrig ska finnas platser på longhaul i Business/Eco Extra?! Det låter ju jättemärkligt om man frågar mig. Hellre att man inför gardin på longhaul också. Fast C mellan station 1 och 2 på A330/A340 och sedan en jättestor "Y" mellan hela station 2 och 3. Sedan placerar man en gardin där gränsen mellan Y och M ska gå och låter främst premiumpassagerare (EBP/EBG/absolut högsta kabinklass i Eco) sitta i stolar som eventuellt inte går som Eco Extra, men som ändå är i den standarden. Ibland behövs kanske bara 2 rader Y medan det ibland kanske behövs en stor del av sektionen? Säsongsvariationer, veckodagar och mycket annat spelar in här. Visserligen förlorar man som högst 7 passagerare (om man behöll toaletter+galleys+viloutrymmen+garderober och annat precis som idag så hade configen varit: 34C+84Y/M+131) om maskinen är helt fullsatt, men detta får man kanske igen i form av att man då och då säljer betydligt fler platser i Extra än vad man kan göra idag + att man vid online check-in kan sälja platser till denna bättre komfortkategori?

Detta tror jag verkligen på! Men uppgradera för Guds skull inte till C utan minska snarare ner på antalet erbjudna stolar om man inte kan alltoftare sälja allihopa!

 

För t.ex. jag ser att man kan leverera på TATL i C/Y(när man vill) och utnyttja detta för att marknadsföra sig som ett generöst bolag med så lite kostnad som möjligt. Man förlorar inget på att uppgradera några EBGs med Y biljett till C och om det nu händer en gång i 1000 år och det saknas EBP/EBG/EBS/*G bokade i Y då flytta upp någon vanlig dödlig. Man kan även passa på att uppgradera folk för poäng.
Däremot kommer dessa människor tillbaka igen till SK och rekommenderar till 10 andra vänner hur bra det är att flyga med "Scandinavian".
Vid uppgraderingar på Domestic är det faktiskt absolut ingen kostnad, ren valuta för flexibilitet.

Nu är vi eniga om att vi är oeniga. När du tänker om att helst ha det exclusivt och lugnt ombord vill jag istället att SAS blir mer populär i världen och inte en enda premium stol går ledig på varken utrikes eller inrikes flight. Kanske får SAS mer pengar sen för att köpa någon riktig widebody med riktig premium inredning med fler avgångar.

Det krävs mycket mer än bara rabatterade biljetter i C och Y för att få märket bli mer känd ute i världen.

 

Finns flera dimensioner i den här intressanta debatten, men jag håller mig till long haul. Ett huvudproblem är att veta hur många C-platser man kan sälja. Har man underdimensionerat antalet C-plaster som i genomsnitt efterfrågas under ett år tappar man intäkter i varierande grad. Antingen säljer man en Y-biljett eller så väljer paxen ett annat bolag. Om man ser till intäktsoptimering så är det bättre att minimera antalet tillfällen då man inte kan erbjuda C pga av att det är fullt, jämfört med att maximera antalet tillfällen då det är fullt genom att minska antalet plaster i C. Känner man sedan sin passagerarstatistik väl, så ha man hyfsad koll på när man kan överboka economy, men lösa genom uppgradering och därmed genererar man mer intäkter.

Även om jag inte känner detaljerna i branschen, bör man han ganska god koll på hur man optimerar kabinkonfigurationen för att maximera kassaflödet. "Cash flow is king"

 

Mina ekonomikunskaper är högst begränsade, men jag är väldigt nyfiken hur du resonerar. Varför är det en självklarhet att det är mer lönsamt att inte säga nej till någon kund då och då än att effektivt utnyttja utrymmena ombord?

Hur ofta det händer med att man med 46 platser i C behöver säga nej till någon passagerare när man inte sålt en enda för poäng är för mig en gåta. Enda sättet att ta sig till C med poäng borde vara att man vid poängbokning bokar sig i Y och väljer att stå waitlistad till C. För att undvika att folk avbokar sin resa för att man inte hamnat på C så mailar man först passageraren då det är samma dag som resan angående huruvida resan gått igenom eller ej.

För att ändå erbjuda hög klass på resan så borde man som jag tidigare skrivit, ha 34 platser på Y (vilket inte innebär någon minskning på A330 – eventuellt kan man minska till 28 platser och flytta fram de stora toaletterna). Hela kabinen mellan station 1 och 2 borde vara i Y-klass standard, men man installerar en flyttbar gardin så att man precis kan anpassa antalet platser i Y precis som man gör inom Europa. På vissa linjer så kanske man bara behöver 3 rader Y medan man på en annan flygning behöver 70 stycken. Balansen är jättesvår här, men med detta så maximerar man att suga ut precis så mycket vinst man kan från Y. Vid onlineincheck så erbjuder man passagerare i M att bli seatade på Y-seat (fast gardinen är då framför denna passagerare, alltså M-klass men Y-säte) för låt säga 49 Euro, 39 Euro för EBS/*G samt gratis för EBG/EBP och allra högsta biljettklassen på M.

Detta tycker jag är ett jättebra alternativ, Economy Extra med högre servicenivå blir alltså ett alternativ för passagerare som har en helt flexibel biljett/poängresor medan en rätt stor andel får möjlighet att billigt köpa upp till bättre komfort. Kanske slutar passagerare som betalar för Y enbart för komfortens skull att köpa sådana biljetter, men dessa är väl i minoritet om man ser till alla passagerare i Y. Economy Extra skulle alltså vara lätt uppgraderat servicemässigt (precis som idag), tror inte det finns så mycket koncept att vattna ur här egentligen. Skillnaden är väl att man får välja mellan två varmrätter (varav båda är sådana som serveras på M, dock enbart en av dem på den aktuella flygningen), att en dryck till maten och champagne serveras ur glas samt kanske riktiga bestick och en bättre andra måltid. Fri dryck hela resan. Men annars är det väl inte mycket som skiljer (om man ser till service)?

Jag tror dock att sanningen är att det är mer komplicerat än så här.