I Japan har man löst detta problem genom att låta långsamma tåg stanna oftare och snabba tågen passerar långsamma tågen medan dem är vid stationer.
T ex Shinkansen Nozomi stannar bara i Shinagawa, Shin-Yokohama (båda är i stortokyo område), Nagoya, Kyoto och Shin-Osaka. Så man kan säga att det stannar i stort sett bara 3 stationer utanför stortokyo område medans långsamma tåg stannar 14 stationer utanför stortokyo område.
Problemet i Sverige är dock antal och kvalitet av spår. Vissa sträckor är konstruerade i 1800 talet och det har inte skett några förändringar.
SJ gjorde en presentationsfilm om olika problem. Det förklarar deras utmaningar på ett enkelt sätt.
Det finns en tråd om detta.
Intressant film om tågförseningar
Videolänken i inlägget fungerar inte längre men det går att se den på Web Archive.
SJ
Ganska intressanta diskussioner. Och tyvärr kan dom inte lösas här
Men, det är för mycket politik med i det hela.
Det är väldigt mer komplext än vad man först tror. Att stanna ett godståg tar en stund och att få upp farten bra mycket längre tid. Om vi återgår till den förenklade bilden är det medelhastigheten återigen. Jag kan berätta att om man skall stanna till på sidan med ett godståg så tar det en stund, vi säger att man börjar bromsa in 1 km innan sidospåret från 100 ner till 40. Sedan rullar man c:a 1 km med 40 innan man stannar. Där väntar man på att det snabbare tåget skall åka förbi, och så rullar man iväg, först närapå en km med 40 och därefter ökar man till 100 igen. Den största delen av tiden går åt till att stå å vänta, då man behöver vara undan 5-10 km innan det snabbgående tåget kommer ifatt en pga signalsystemet. Det gör att man oftast blir stående minst 15 minuter för detta. På en sträcka Göteborg-Hallsberg som tar tre timmar blir detta snabbt ganska stora förseningar också.
När det gäller kvaliten på spåret är det oftast inte så dåligt som man vill göra gällande. Men självklart kan man förbättra. När vi byggde våra spår (oftast är själva spåret utbytt) så fanns det folk på järnvägen ungefär överallt som man snabbt kunde kommendera ut och exempelvis skotta snö m.m. Nu är dessa alla personer i stort sett borta. EN reperatör som skall skall fixa en avkörd kabel kanske måste åka två-tre timmar innan man är framme för jobbet som tar 15-30 minuter att göra. Det är under "framkörningen" som man förlorar så mycket tid.
Angånde det att rättidiga tåg skall få företräde stämmer, men inte alltid i praktiken. Det är säkert ett politiskt beslut att det skall vara så. Många gånger är svårigheterna inte att åka på spåret, utan svårigheterna uppstår när man skall in på stationerna om man är sen. Man kan ofta få stå å vänta på en station utanför för att det inte finns lediga spår inne i själva centrum.
En intressant sak är att hur mycket skattepengar TROR ni att det kommer ner i banan? Säg att Trafikverket får 100 miljoner, vad hamnar i spår, baliser, signaler, slipers m.m. Upphandlingar i all ära, men det går att göra det mer effektivt. Men politikerna är med å styr här också. De banarbeten jag har jobbat på har vid flertalet gånger utförts av utländska bolag, som kanske är billigare, men väldigt dåliga på att organisera. Infranord uppskattade att c:a 75% av pengarna "försvinner" på vägen. Visst måste man projektera, och så, men är det rimliga pengar?
När man ändrade säkerhetsföreskrifterna för ett par år sedan så blev en del saker bättre, men en del saker sämre. Den grupp som hade jobbat fram smidigare lösningar och inte tagit del av 1850 års föreskrifter gjorde ett bra jobb, men det blev inte riktigt så. Det finns så mycket man ganska enkelt skulle kunna förbättra, men potentialen att vilja göra det verkar enligt mig tämligen låg.
Ni får gärna säga till så skall Ni få åka med och uppleva hur det fungerar ute i verkligheten. För bilden är inte alltid som media vill få den att verka. Säg bara till. I veckan är jag i Hässleholm, Halmstad, Ängelholm m.m.
