Absolut! Problemet är att det aldrig blev ekonomi på dessa linjer mot KIX vilket för oss tillbaks mot one-hub. Jag tycker naturligtvis att SK one-hub skall vara ARN
SAS redovisar ytterligare en jätteförlust för Q2
- Thread starter jurgenb
- Startdatum
Absolut! Problemet är att det aldrig blev ekonomi på dessa linjer mot KIX vilket för oss tillbaks mot one-hub. Jag tycker naturligtvis att SK one-hub skall vara ARN
Palazzi
Medlem
Tycker det kommit upp mycket bra tips här, så hoppas SAS läser!
Sammanfattning
1. Enhetlig flotta med Airbus/Boeing (fler förordar den förstnämnda) för att kapa kostnader + att stora ordrar ger bra rabatt. A318-21 Neo på Europatrafik, A350 på interkontinentala linjer, samt Airbus-liknande Sukhoi Superjet inom Norden. Stordriftsfördelarna är överhängande, och piloterna behöver inte typas för flertalet flygplansmodeller.
2. "Right sizing". Flyg hellre mindre flygplanstyper med 95% beläggning än stora med 70%, om kapaciteten är överflödig. Mindre flygplan ökar möjligheten till fler avgångar, vilket värdesätts av framförallt affärsresenärer.
3. Codeshare med mindre flygbolag + tåg där beläggningen är för låg t.o.m för 90 säten/avgång. SAS bör fortsatt vara ett bolag som kan leverera resor till hela skandinavien, inte bara mellan storstäder. Nextjet och Wideroe kan utföra resor mellan mycket små orter, och SJ + DSB kan sköta tågtrafik åt SAS där inte restiden skrämmer.
4. Koncentrera IC-trafik till Köpenhamn, förutom på linjer med väldigt hög beläggning. Behåll t.e.x en östlig flygning till Peking och en västlig till New York från Arlanda. Code share med andra flygbolag gör det ändå möjligt för vidare resor från dessa platser. Fler Skandinaviska direktlinjer till Köpenhamn skulle också göra Arlanda överflödig på många sätt.
I stora drag är väl detta sammantaget vad som kommit fram i tråden?
Sammanfattning
1. Enhetlig flotta med Airbus/Boeing (fler förordar den förstnämnda) för att kapa kostnader + att stora ordrar ger bra rabatt. A318-21 Neo på Europatrafik, A350 på interkontinentala linjer, samt Airbus-liknande Sukhoi Superjet inom Norden. Stordriftsfördelarna är överhängande, och piloterna behöver inte typas för flertalet flygplansmodeller.
2. "Right sizing". Flyg hellre mindre flygplanstyper med 95% beläggning än stora med 70%, om kapaciteten är överflödig. Mindre flygplan ökar möjligheten till fler avgångar, vilket värdesätts av framförallt affärsresenärer.
3. Codeshare med mindre flygbolag + tåg där beläggningen är för låg t.o.m för 90 säten/avgång. SAS bör fortsatt vara ett bolag som kan leverera resor till hela skandinavien, inte bara mellan storstäder. Nextjet och Wideroe kan utföra resor mellan mycket små orter, och SJ + DSB kan sköta tågtrafik åt SAS där inte restiden skrämmer.
4. Koncentrera IC-trafik till Köpenhamn, förutom på linjer med väldigt hög beläggning. Behåll t.e.x en östlig flygning till Peking och en västlig till New York från Arlanda. Code share med andra flygbolag gör det ändå möjligt för vidare resor från dessa platser. Fler Skandinaviska direktlinjer till Köpenhamn skulle också göra Arlanda överflödig på många sätt.
I stora drag är väl detta sammantaget vad som kommit fram i tråden?
Palazzi
Medlem
Vill påpeka att detta inte var min åsikt om IC, men tänkte bara sammanfatta det jag läst i tråden.... Tyvärr hade jag missat inlägget av M.K.
Håller med om personal & strejk.
Det geografiska läget tror jag ändå är till Köpenhamns fördel. Direkttågen till Kastrup från Södra Sverige gör ju att upptagningsområdet är betydligt större än de som bor i Köpenhamn. Det planeras även för snabba tåg Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Sedan Stora Bältbron byggdes är ju även Köpenhamn främsta flygplats ända till Odense.
Det längre avståndet från CPH tror jag är marginellt i sammanhanget, förutom på t.e.x Peking och New York (som jag föredrar vara kvar även på ARN).
Givetvis finns det underlag för ARN, och det kommer ju konkurrenter att se, och ersätta det som SAS inte kör själva. Bra code shares på dessa linjer gynnar då troligen alla partet.
Håller med om personal & strejk.
Det geografiska läget tror jag ändå är till Köpenhamns fördel. Direkttågen till Kastrup från Södra Sverige gör ju att upptagningsområdet är betydligt större än de som bor i Köpenhamn. Det planeras även för snabba tåg Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Sedan Stora Bältbron byggdes är ju även Köpenhamn främsta flygplats ända till Odense.
Det längre avståndet från CPH tror jag är marginellt i sammanhanget, förutom på t.e.x Peking och New York (som jag föredrar vara kvar även på ARN).
Givetvis finns det underlag för ARN, och det kommer ju konkurrenter att se, och ersätta det som SAS inte kör själva. Bra code shares på dessa linjer gynnar då troligen alla partet.
Matts Lindmark
Medlem
Jag stämmer in när det gäller CPH vs ARN, å andra sidan är jag jävig eftersom jag kommer från Öresundsregionen.
Det som talar för CPH är dels att flygplatsen i sig själv är genomtänkt och attraktiv (enligt mig lyckad rent generellt) men framförallt de utmärkta kommunikationerna. Järnvägsförbindelserna är av mycket hög kvalitet med koppling till huvudlinjer i både Danmark och Sverige. Enda svagheten jag kan se är att det för närvarande körs Öresundståg med lokaltågsstandard som fjärrtåg vilket inte är optimalt, på sikt måste detta förbättras. Möjligheten att nå CPH med tåg från såväl Göteborg som Stockholm, Aarhus, Aalborg som Esbjerg etc gör upptagningsområdet mycket stort.
Tittar vi på Öresundstågen ger systemet direktförbindelser från Kalmar/Karlskrona/Göteborg med mellanstationer direkt till flygplatsen. Dessutom attraktiva biljettpriser. SJ matar direkt från Stockholm (SJ 2000) vilket gör att det går att åka direkt från t.ex Nässjö, Linköping och Norrköping. För att det skall bli riktigt bra vore dock codeshare med reserverad vagn fördelaktigt för att göra det än bättre för flygresenärerna.
Tyvärr kan inte ARN matcha detta - förbindelserna dit är helt enkelt inte optimala även om Arlanda Express finns. Potentialen i att mata resenärer till CPH är helt enkelt mycket större, att skapa ett liknande system för ARN kräver omfattande ändringar och investeringar samt ett helt annat trafikupplägg för järnvägen (t.ex att samtliga SJ 2000 förlängs till ARN, att Arlanda Express integreras i befintliga taxesystem etc).
Samtidigt vill jag påpeka att det vore fördelaktigt att uppgradera tågförbindelserna till ARN för att öka upptagningsområdet med högklassiga direktförbindelser vilket även skulle kunna medge fler direktlinjer även om basen för SAS IC bör vara CPH. Som jag skrev tidigare kan starka linjer betjänas från ARN direkt, för svagare linjer är det samtrafik (CPH-ARN-destination) som gäller. Dessa mellanlandningar kan ju kortas ned tidsmässigt till att i praktiken handla om att ta ombord fler pax, turn-arounden för moderna flygplan är nämligen mycket kort (sisådär 25 minuter utlovas) och tar man ombord catering etc i CPH kan ARN-uppehållet hållas riktigt kort.
Personligen ser jag det som vettigare att t.ex ha en A350-900 för 300 pax, plocka upp 200 på CPH och sedan 100 på ARN och flyga fullsatt till destinationen jämfört med att enbart ha 200 pax från CPH, låg kabinfaktor som resultat och ingen förbindelse från ARN eftersom 100 helt enkelt är för lite.
Skall ARN kunna konkurrera bättre med CPH krävs som jag ser det följande åtgärder:
1. Arlanda Express integreras med SL-taxan men med tillägg för att få ner biljettpriserna (även om det fortfarande kostar mer än pendeln).
2. Direkttåg till ARN från flera destinationer, t.ex att SJ 2000 kör direkt Köpenhamn-ARN. Regionaltåg etc i Mälardalen kör också direkt.
3. Codeshare med SJ och SAS för att erbjuda flygtåg från orter där underlaget för flygtrafik är för lågt.
4. Sanering av taxitrafiken till ARN, skumrasket måste bort. Idag är situationen inte alls bra på den fronten.
5. Flygplatsens utbud ses över och uppgraderas där så är påkallat.
När jag jämför ARN med CPH vinner den sistnämnda lätt enligt min uppfattning och det gäller hela paketet - marktransport och upplevelsen på flygplatsen. För min del är det det också en stor fördel att CPH är utformad som en shopping mall med många olika butiker då det ökar intäkterna från shopping och stimulerar alla resenärskategorier att strosa runt - även om man har loungeaccess är det intressant att ta en butiksrunda innan man besöker loungen. ARN tycker jag inte matchar denna helhet, dessvärre.
Det som talar för CPH är dels att flygplatsen i sig själv är genomtänkt och attraktiv (enligt mig lyckad rent generellt) men framförallt de utmärkta kommunikationerna. Järnvägsförbindelserna är av mycket hög kvalitet med koppling till huvudlinjer i både Danmark och Sverige. Enda svagheten jag kan se är att det för närvarande körs Öresundståg med lokaltågsstandard som fjärrtåg vilket inte är optimalt, på sikt måste detta förbättras. Möjligheten att nå CPH med tåg från såväl Göteborg som Stockholm, Aarhus, Aalborg som Esbjerg etc gör upptagningsområdet mycket stort.
Tittar vi på Öresundstågen ger systemet direktförbindelser från Kalmar/Karlskrona/Göteborg med mellanstationer direkt till flygplatsen. Dessutom attraktiva biljettpriser. SJ matar direkt från Stockholm (SJ 2000) vilket gör att det går att åka direkt från t.ex Nässjö, Linköping och Norrköping. För att det skall bli riktigt bra vore dock codeshare med reserverad vagn fördelaktigt för att göra det än bättre för flygresenärerna.
Tyvärr kan inte ARN matcha detta - förbindelserna dit är helt enkelt inte optimala även om Arlanda Express finns. Potentialen i att mata resenärer till CPH är helt enkelt mycket större, att skapa ett liknande system för ARN kräver omfattande ändringar och investeringar samt ett helt annat trafikupplägg för järnvägen (t.ex att samtliga SJ 2000 förlängs till ARN, att Arlanda Express integreras i befintliga taxesystem etc).
Samtidigt vill jag påpeka att det vore fördelaktigt att uppgradera tågförbindelserna till ARN för att öka upptagningsområdet med högklassiga direktförbindelser vilket även skulle kunna medge fler direktlinjer även om basen för SAS IC bör vara CPH. Som jag skrev tidigare kan starka linjer betjänas från ARN direkt, för svagare linjer är det samtrafik (CPH-ARN-destination) som gäller. Dessa mellanlandningar kan ju kortas ned tidsmässigt till att i praktiken handla om att ta ombord fler pax, turn-arounden för moderna flygplan är nämligen mycket kort (sisådär 25 minuter utlovas) och tar man ombord catering etc i CPH kan ARN-uppehållet hållas riktigt kort.
Personligen ser jag det som vettigare att t.ex ha en A350-900 för 300 pax, plocka upp 200 på CPH och sedan 100 på ARN och flyga fullsatt till destinationen jämfört med att enbart ha 200 pax från CPH, låg kabinfaktor som resultat och ingen förbindelse från ARN eftersom 100 helt enkelt är för lite.
Skall ARN kunna konkurrera bättre med CPH krävs som jag ser det följande åtgärder:
1. Arlanda Express integreras med SL-taxan men med tillägg för att få ner biljettpriserna (även om det fortfarande kostar mer än pendeln).
2. Direkttåg till ARN från flera destinationer, t.ex att SJ 2000 kör direkt Köpenhamn-ARN. Regionaltåg etc i Mälardalen kör också direkt.
3. Codeshare med SJ och SAS för att erbjuda flygtåg från orter där underlaget för flygtrafik är för lågt.
4. Sanering av taxitrafiken till ARN, skumrasket måste bort. Idag är situationen inte alls bra på den fronten.
5. Flygplatsens utbud ses över och uppgraderas där så är påkallat.
När jag jämför ARN med CPH vinner den sistnämnda lätt enligt min uppfattning och det gäller hela paketet - marktransport och upplevelsen på flygplatsen. För min del är det det också en stor fördel att CPH är utformad som en shopping mall med många olika butiker då det ökar intäkterna från shopping och stimulerar alla resenärskategorier att strosa runt - även om man har loungeaccess är det intressant att ta en butiksrunda innan man besöker loungen. ARN tycker jag inte matchar denna helhet, dessvärre.
Matts Lindmark
Medlem
Boeing är inget bra val om man vill ha en enhetsflotta. Deras modeller spretar nämligen betänkligt ur den synvinkeln. Vi har t.ex 737 som i grunden är en gammal konstruktion utan FBW och som inte direkt synkar med en modell som 787. Ett bolag får inga direkta fördelar av att operera 737 och 787 medan t.ex A320-familjen och A350 ger betydande samdriftsfördelar.
Det finns ingen CCQ mellan 737 och 787 och det är en nackdel när man skall standardisera. Airbus har helt enkelt lyckats avsevärt bättre med att erbjuda ett enhetskoncept med sina flygplan och det talar mycket starkt till deras fördel.
Ett flygbolag som behöver både narrowbodies och widebodies får en bättre lösning med Airbus. Andra slutsatser kan gälla för ett bolag som t.ex enbart har narrowbodies och varit 737-kund sedan tidigare - i det fallet är nya 737or en logisk fortsättning på tidigare investeringar. Likaså är 787 självklar för en 767/777-operatör.
Nu hör det till saken att 787 är en mycket bra maskin men sett till helheten inom SAS är Airbus ett bättre alternativ i.o.m standardiseringen. Ett annat aber med 787an är det som händer om man behöver ha mindre/högre kapacitet och plötsligt finner sig ha behov av en annan maskin, t.ex komplettera med 777 i den högre änden p.g.a att en 787-8/9 inte riktigt räcker (787-10 är inte här än). Där har Airbus en fördel eftersom A350 bryggar både 777 och 787 med EN flygplanstyp.
För min del kan jag direkt säga att vid val av något annat än Airbus hade jag snarare röstat för en narrowbody-flotta med MS-21 då den är avsevärt modernare och mer ekonomisk än Boeing 737 (och nej, Max är fortfarande en 737 med smal 60-talskabin) och har P&W1400G, alltså ungefär samma motortyp som A320neo-familjen.
En MS-21-flotta kan sedan ev kompletteras med 787 för IC-trafik. Eftersom Airbus valts bort (även om jag inte håller med) och god driftsekonomi sökes är det bättre att hoppa rakt på ett sprillans nytt, mycket modernt flygplan som tekniskt ligger nära 787 - alltså MS-21.
Jag är inget fan av Boeing 737 även om jag tycker att Sky Interior är trevlig. Jag föredrar tveklöst A320-serien ur alla aspekter. Lägger vi sedan till en sådan sak som fly-by-wire och det sorgliga faktum att Boeing sitter fast med omodernt mekaniskt styrsystem i 737an blir valet än enklare för min del. Att Boeing valde att utveckla 737max är väl förståeligt med tanke på att de pysslar med 787-9/10 och 777-8/9 (som är mycket intressanta och bra maskiner) men jag hade tveklöst gärna sett en smalbukig 787, alternativt lite innovation i form av "797" som liten 2-3-2-maskin för att ersätta 737-800/900 samt 757-200.
Slutsatsen för min del är solklart: välj Airbus, annars MS-21 som narrowbody kompletterat med 787 på IC-linjerna.
M.K
Medlem
Jag håller som stockholmare med föregående talare om att Kastrup är en betydligt attraktivare flygplats än Arlanda. Faktiskt en av de bästa och trevligaste flygplatserna i hela världen som jag besökt! Arlanda hamnar tyvärr långt ned på den listan. Det handlar dock inte om det utan om hur SAS ska kunna leverera ett bra resultat. Jag köper inte argumentationen om upptagningsområdet. Bekvämare med inrikes anslutningsflyg från t ex Göteborg till nya T5 än tåg till Köpenhamn och redan i dag stannar massor av fjärrtåg från norra och mellan Sverige på Arlanda. Räknar vi med det upptagningsomådet plus direktanslutningar från Finland/Norge, Wasa, Åbo, Bergen, Oslo och Stavanger har plötsligt Arlanda en enorm potential som SAS huvud hub till en betydligt lägre kostnadsbas.
Måste säga att jag är rätt förvånad över att stödet för CPH är så starkt, jag trodde det var rätt stor enighet om att CPH som hub mest var betingat av historiska och politiska skäl.
När SAS bildades fanns det en tyst överenskommelse om att Sverige skulle få huvudkontoret, Norge ha prioritet till VD posten och Danmark ha huben (mest för att man låg bäst till för den viktigaste europatrafiken), allt för att ge balans och skapa tillräckligt politiskt stöd i respektive land.
Detta fungerade väl hyfsat så länge man hade reglerad luftfart, efter detta blev det helt ohållbart att be europaresenärer från den största marknaden att regelmässigt fjanta runt nån timme på CPH när konkurrenter gärna körde direkt.
När det gällde IC-trafiken fanns dock fortfarande behov av att samla upp volymer, och att flytta den huben från CPH till ARN blev omöjligt p g a påtryckningar från både dansk regering och danska fackföreningar.
(Både danskar och norrmän hade redan börjat uttyda SAS som "Svenskt Allt Sammen"....)
Affärsmässigt hade det dock varit klart att föredra vill jag påstå. Norr- och Mellansverigemarknaden är större än Danmark/Skåne.
CPH ligger dessutom mer utsatt gentemot andra stora hubar som AMS, LHR och nu snart Berlin.
Att försöka få alla Thai-resenärer norr om Småland att först flyga ner till CPH för att sedan vända och se Stockholm i fjärran är ju närmast en förolämpning, och har ju bara banat väg för framgångar för TG, AY, FRA och nu DY. ( För att inte tala om TK och arabbolagen som med motsvarande obekvämlighet kan konkurrera med betydligt lägre pris.)
På liknande sätt förhåller det sig även med New York, Kina och Japan-trafiken.
Last edited:
Matts Lindmark
Medlem
Tåget till Köpenhamn från Göteborg obekvämt? Ja, det beror ju på X31K/Öresundstågen - de behöver uppgraderas då de är undermåliga för en så lång sträcka. Men är man på Landvetter och skall ta flyget kan man ju lika gärna sätta sig i planet till CPH lika väl som till ARN.
Problemet är ju egentligen att SAS har tre hubbar och något säger mig att det är för många. På något vis måste antalet reduceras eller i varje fall effektiviseras, t.ex betjäning av två av dem på en flygning.
Jag är däremot inte övertygad om att ARN utgör den bästa hubben, jag tror mer på en lösning där starka linjer betjänas direkt från respektive flygplats och svagare linjer med mellanlandning enligt tidigare beskrivet förslag. För CPH är min uppfattning fortfarande att förbindelserna är bättre än till ARN rent generellt och det talar starkt för den flygplatsen.
Samtidigt är ju trubblet att de tre flygplatserna inte är sammankopplade på ett sätt som rakt av gör att man kan utnämna en av dem till hubb för all trafik. Är det någon flygplats som enligt mig drar det kortaste strået är det OSL, ARN och CPH känns som mer logiska hubbar med tanke på upptagningsområde m.m.
För min del känns det som att den mest effektiva lösningen är att samordna trafik där det går, alltså CPH-ARN-destination t.ex och där konkurrens och underlag medger genomföra direktflygningar. För min del är mellanlandningsalternativet inte helt fel, framförallt inte om alternativet är att erbjuda mycket anslutningsflyg. Hellre låta IC-maskinen starta på CPH, mellanlanda på ARN och fortsätta för att koppla båda dessa flygplatser till en destination snarare än att t.ex enbart flyga från ARN och kräva anslutningsflyg från CPH med tillhörande flygplansbyte. Med mellanlandning får båda flygplatserna ett "direktflyg", framförallt om man gör ett snabbt och kort uppehåll för att ta ombord fler pax.
Problemet är ju egentligen att SAS har tre hubbar och något säger mig att det är för många. På något vis måste antalet reduceras eller i varje fall effektiviseras, t.ex betjäning av två av dem på en flygning.
Jag är däremot inte övertygad om att ARN utgör den bästa hubben, jag tror mer på en lösning där starka linjer betjänas direkt från respektive flygplats och svagare linjer med mellanlandning enligt tidigare beskrivet förslag. För CPH är min uppfattning fortfarande att förbindelserna är bättre än till ARN rent generellt och det talar starkt för den flygplatsen.
Samtidigt är ju trubblet att de tre flygplatserna inte är sammankopplade på ett sätt som rakt av gör att man kan utnämna en av dem till hubb för all trafik. Är det någon flygplats som enligt mig drar det kortaste strået är det OSL, ARN och CPH känns som mer logiska hubbar med tanke på upptagningsområde m.m.
För min del känns det som att den mest effektiva lösningen är att samordna trafik där det går, alltså CPH-ARN-destination t.ex och där konkurrens och underlag medger genomföra direktflygningar. För min del är mellanlandningsalternativet inte helt fel, framförallt inte om alternativet är att erbjuda mycket anslutningsflyg. Hellre låta IC-maskinen starta på CPH, mellanlanda på ARN och fortsätta för att koppla båda dessa flygplatser till en destination snarare än att t.ex enbart flyga från ARN och kräva anslutningsflyg från CPH med tillhörande flygplansbyte. Med mellanlandning får båda flygplatserna ett "direktflyg", framförallt om man gör ett snabbt och kort uppehåll för att ta ombord fler pax.