Senaste nytt

SAS redovisar ytterligare en jätteförlust för Q2

För min del är ryska maskiner utmärkta och jag har inga som helst invändningar. Dessutom är ju SSJ100 mer FRANSK än en del Airbus-modeller och såväl tillverkning som utrustning är av hög kvalitet, är man rädd för den maskinen bör man vara lika rädd för en Airbus.

Idealet vore en Airbus Regional Jet för SAS men tyvärr finns det ingen sådan eftersom Airbus AE316 inte blev något. Eftersom SSJ100 är mycket nära besläktad med Airbus A320-familj, bl.a med avionik från Thales, sidesticks, FBW, motorer från PowerJet (SNECMA/NPO Saturn) och har Pininfarina-kabin som dessutom installeras hos Alenia Aeronautica är det ett logiskt val för en Airbus-operatör. Dessutom har den fördelen att kabinen är 2 plus 3 och medger 2 plus 2 i C - den ger också mainline-känsla och det kan jag inte säga att smala regionaljets från vare sig Embraer eller Bombardier ger.

Hade Fairchild-Dornier 928Jet funnits kunde den varit ett alternativ till SSJ100 men tyvärr blev det ju inget av det projektet (mycket synd).

Bombardier CRJ är enligt mig för trånga och har smal 2 plus 2-kabin, CSeries är betydligt intressantare men då börjar vi segla in på A319-storlek och då kommer synergieffekterna in - då är A319neo mer logisk för ett bolag som opererar A320 och A321.

Jag anser ju som sagt att SAS bör standardisera på Airbus och enda undantaget är då SSJ100. Hade A318 varit mer ekonomisk (tyvärr blev det ju inte riktigt vad man hoppades på, inte minst p.g.a PW6000-problemen) kunde den passat in men annars är det SuperJet som är lämpligast som komplement till en flotta som annars består av Airbus då den just är en liten Airbus tekniskt/komponentmässigt i hög grad även om den har ett annat märke.

Boeing-planen bör, med tanke på att vi skriver 2013 och neo är på G, ersättas med nya A319-320-321neo. Under en övergångsperiod kan man behålla maskinerna men ett provisoriskt utbyte mot Airbus (leasing/köp av beggade maskiner i väntan på neo-leveranser) bör inledas. Jag tror att det skulle finnas vinst i att t.ex byta 737-600 mot A319.

När det gäller CSeries vs A319neo säger jag såhär: det är en bra maskin men den PW1100G-försedda neon har en del fördelar för SAS - nämligen stordriftsfördelarna i.o.m A320 och A321. För ett bolag som opererar hela A320-familjen blir det mindre bra ekonomi med CSeries då den kräver helt annat underhåll, annan besättning etc där Airbus erbjuder Cross Crew Qualification och standardisering. Det är helt enkelt inte optimalt flottmässigt att t.ex operera CSeries och A320 samt A321 jämfört med A319, A320 och A321.

Visserligen samarbetar Bombardier med Comac om att anpassa C919 för att få högre commonality med CSeries, bl.a samma flightdeck men det blir ändå avsevärt lägre standardiseringsgrad än Airbus-familjen, bl.a eftersom det ändå är olika maskiner med helt olika motorer (PW1524G vs CFM Leap-1C) etc. Dessutom har inte C919 flugit än - det känns som ett lite högt spel att satsa på CSeries/C919 istället för Airbus.

Skall man satsa på något annat än A320-familjen tycker jag att MS-21 är ett bättre val då det är en mycket modern maskin och finns i tre storlekar varav den största, -400 t.o.m är större än A321 (den motsvarar en Tu-204/Boeing 757). MS-21-200 är ungefär som en A320 i formatet.

Som jag ser på saken är helt enkelt Airbus det rätta valet för SAS ur många synvinklar.

När det gäller linjerna vet jag att min idé med Skandinavien-hubb är drastisk - alternativet till den är att noga syna IC-trafiken i sömmarna och beräkna underlaget med följden att man delar in nätet enligt nedan:

1. Starka linjer. Dessa IC-linjer betjänas med direktflighter från ARN/CPH/OSL. Inga mellanlandningar (så kan inte United m.fl sno kunder).
2. Svaga linjer. Dessa IC-linjer betjänas med mellanlandning/hubbmatning i de fall de INTE kan bära sig med tre separata fligher, en från varje flygplats. Istället för att lägga ner linjen helt slår man ihop trafiken med mellanlandning så man kan betjäna t.ex OSL-CPH-destination och ARN-CPH-destination.

Hellre flyga med mellanlandning än att lägga ner linjen helt enligt min uppfattning då jag anser att ett brett linjenät är bra för kund och konkurrens. Codesharing finns ju också som alternativ.

Således blir den planen:

1. Boeingmaskinerna fasas ut gradvis, på längre sikt mot A320neo-familjen, på kort sikt kan man tänka sig leasing/köp av beggade A320-familjemedlemmar, initialt ersätts 737-600 med A319, senare 737-700 med A320 och -800 med A321.

2. Nuvarande A320-familjeflotta behålls initialt, på lång sikt är det neo som gäller där också.

3. A330 behålls initialt, A350-900 ersätter A340 i framtiden. A340 försöker man fasa ut så snabbt det går till förmån för A330 i väntan på leverans av A350 (orderboken hos Airbus står ju på 616 maskiner så det är ju lite kö...).

4. Nuvarande A330 ersätts i framtiden av A350-800.

5. Bombardier CRJ fasas ut till förmån för SSJ100 med Pininfarina-kabin som blir enda icke-Airbus i flottan och det beror på att den helt enkelt ligger nära A320-familjen som är standardmaskinen. Allting handlar om standardisering i framtiden och antalet olika flygplanstyper skall ner till ett minimum - framförallt bör man undvika att sitta med för många icke-Airbus och väljer man icke-Airbus bör maskinen ändå ligga nära A320-familjen avseende komponentleverantörer etc.

Sedan tycker jag att SAS bör uppgradera sina A320-familjemaskiner med Airbus nya kabin som bl.a BA har. För passagerarna bör det vara sak samma om det är en A320 eller A320neo man flyger med, alltså ingen kabinskillnad.

Billigaste sättet att förnya flottan bör vara att sälja Boeing-planen begagnat och leasa Airbusmaskiner i väntan på neo. Hur man än vrider och vänder på det behövs förnyelse förr eller senare så det är svårt att komma ifrån kostnaderna för detta.
 

Palazzi

Medlem
Haha, efter det inlägget får jag nog ge mig :p
Du är verkligen imponerande påläst måste jag säga!
Den enda reservation jag fortsatt har är att "Svenssons" inte kommer vara lika rationell gällande ryska flygplan. Är övertygad att historiska händelser märkt rysk luftfart för evig tid.... Hur många kommer inte direkt tänka på Stefab Liw, trots att gemensamma nämnare är mycket få.
 
Beklagar att detta blir OT men OK:

När det gäller Lokomotiv-haveriet så var det ju idiotiskt agerande och har inget med flygplanet som sådant att göra. I.s.f vill jag bara påminna om Capitol Airlines DC-8 som försökte starta med låsta bromsar, använde HELA banan och lyckades rotera vid banänden och totalförstördes med katastrofal brand som följd. Här kommer en länk:

Capitol N4909C air crash

Ett mycket snarlikt haveri med Lokomotiv-fallet och är man på det humöret kan man ju då klanka ned DC-8 som varande farlig (om nu Yak-42 är farlig).

För min del är ju i.s.f västerländsk luftfart märkt av ett stort antal haverier, vad många också glömmer är att Aeroflot under Sovjettiden hade en flotta på över 3500 flygplan, skall man då jämföra statistik blir det lite annat resultat. USA hade ju många svåra olyckor på den tiden och vi får ju inte heller glömma skandalen ValuJet som - om man applicerar "Svenssonstandard" borde brännmärka inrikesflyg i USA för all framtid. Jag talar om bolaget som nödlandade VARANNAN dag(!) och som råkade ut för tämligen dramatiska totalhaverier, bl.a med en DC-9 som blev totalförstörd i Atlanta för att en motor dog med explosiv kraft och skar av bränsleledningarna. Deras flotta utgjordes av rejält utslitna ex-Delta DC-9-32or och bokstavlig lagning med tejp var standard. Sagan slutade sedan i Everglades när flight 592 från Miami till Atlanta startade med kemiska syrgasgeneratorer i lasten (ValuJet var INTE certifierat att transportera farligt gods!) - de aktiverades och efter ungefär fem minuters flygning rådde full brand i lastrummet som naturligtvis spred sig till kabinen. Temperaturen inne i kabinen nådde flera hundra grader, elsystem, hydraulik etc förstördes och flygplanet dök rätt ner i Everglades ungefär två-tre minuter efter att piloterna noterat elektriska fel och sedan hört passagerarna skrika "fire fire fire, we are on fire, we are on fire" i kabinen. 110 personer omkom.

Detta reste mycket stora frågetecken kring amerikansk flygsäkerhet i allmänhet och FAA i synnerhet. FAA har ju ådragit sig mycket kritik från olika håll för slapphet när det gäller säkerhetsfrågor, även NTSB brukar kritisera. Så är man rädd för ryskt flyg bör man vara minst lika rädd för flyget i USA, i.a.f med vissa bolag fast kan man dra alla över en kam så varför inte? När det gäller Ryssland är ju tydligen alla bolag och flygplan dåliga och farliga bara för att något misskött bolag havererar med en gammal maskin. Men av någon anledning gäller tydligen inte samma regel i USA exempelvis trots den oerhörda skandalen ValuJet (bolaget köptes sedermera upp av AirTran, det är också värt att påpeka att ValuJet var launch customer för Boeing 717).

Förövrigt finner jag det underhållande att det tydligen går bra att flyga Embraer (nej, E-Jet är INTE min favorit, primitiv sak det där) men däremot går det sämre tydligen med Antonov, Ilyushin, Tupolev, Yakovlev eller Sukhoi trots att det är väletablerade konstruktionsbyråer med drygt 80/90-årig erfarenhet av flygplanskonstruktion och utveckling.

För min del tar jag en SSJ100 alla veckans sju dagar istället för en Embraer E170-195.;)

Jag har en mycket enkel regel: ett flygplans säkerhet avgörs av konstruktion, tillverkningskvalitet, drift och underhåll. VAR maskinen är konstruerad och tillverkad spelar ingen roll. Om den är tekniskt bra kan den för min del lika gärna vara tillverkad mitt i en djup djungel, av folket där.:)

Med bakgrund av allt detta och för att styra tillbaka till topic säger jag än en gång att SSJ100 är en utmärkt lösning för SAS när det gäller standardisering.
 
Förresten, för att styra tillbaka till topic och titta på SAS-flottan i framtiden och hur man bör lägga upp det hela.

I den tänkta framtiden med Airbus och SSJ100 tänker jag mig att baseringen av de olika maskinerna sker på ett flexibelt sätt, eftersom jag flugit 737-800 en väg, A321 andra hållet CPH-ARN samt sett 737-800 i Ängelholm (vilket jag tycker är rätt roligt fast å andra sidan inte märkligare än lilla Beauvais och tre 737-800 på plattan) tänker jag mig ett grundupplägg enligt följande:

1. Inrikes i Sverige och Norge flygs huvudsakligen med SSJ100, framförallt sådana linjer som MMX-ARN och liknande. Tunga linjer som kräver mer än den kapaciteten trafikeras med större maskiner, huvudsakligen A319. Personligen ser jag faktiskt hellre mindre maskiner och ökad frekvens snarare än stora maskiner och låg frekvens. I Norge passar SSJn också utmärkt, den har bra hot-and-high-prestanda och passar därmed bra i de nordliga delarna (SAS fick ju sin hotrod DC-9-21 för dessa linjer). Kabinen blir då Pininfarina och bilder på den finns här:

Superjet Images & Cutaways

Tanken är naturligtvis att erbjuda mainline-stil och komfort även på kortare inrikeslinjer.

2. Vissa tunna utrikeslinjer, t.ex Köpenhamn-Prag och liknande där man en gång i tiden flugit Q400 kan också betjänas av SSJ100.

3. Väldigt tunna linjer, t.ex CPH till Aalborg codeshareas, alternativet i det fallet är faktiskt att köra en codeshare med DSB och helt enkelt sätta en del flygresenärer på tåget. Det skulle kunna gå att t.ex reservera DSB 1´ för SAS Plus-resenärer och samarbeta om Lyn-trafik Aalborg-Aarhus-Kastrup, i samband med detta kan ju incheckningsautomat o.dyl sättas upp på stationen så resenären sedan kan gå direkt till bag drop på CPH.

ČSA har kört ett liknande koncept med tåg som "flyger" i ett antal år mellan Prag-Ostrava där man även har en särskild expressbuss mellan Praha-Holešovice och Ryzyně-flygplatsen (det infördes när Air Ostrava gick i konken för ett antal år sedan, nämnda bolag flög ofta LET 410 på sträckan).

I praktiken sätts minimikravet upp: "Är en SSJ100 för stor för underlaget codesharar vi med andra bolag eller t.o.m med järnvägen".

Jag tycker personligen att en gräns vid 95/100 säten är rätt bra att dra, kan man inte flyga lönsamt med en sådan maskin tycker jag codeshare i olika former är att föredra, inte minst eftersom ett dedicerat matarbolag ofta är effektivare. Järnvägslösningen är också vettig som jag ser det under förutsättning att det sköts på ett bra sätt med smidig incheckning redan vid tågresan, reserverad avdelning ombord på tåget etc.

4. Airbus-familjen blir standard på Europalinjerna samt vissa tunna IC-linjer där rangen är tillräcklig. Jag anser att hela familjen A319-321 bör "poolas" och i praktiken samlas under ett tak för att medge flexibelt utnyttjande av maskinerna och besättningarna. Alltså att istället för att dela upp flottan mellan SAS DK, NO och SE sköts det hela centralt av ett SAS Europe-bolag s.a.s. Tanken är naturligtvis att snabbt och enkelt kunna variera kapaciteten fritt mellan ARN, CPH och OSL utan att flygplanen är bundna av att t.ex tillhöra SAS DK. Tanken är naturligtvis att hela tiden flyga med rätt storlek och hög kabinfaktor - hellre A319 om inte mer krävs än halvfull A321 s.a.s.

5. A350 blir nya IC-maskinen och där varierar man mellan -800 och -900 beroende på kapacitetsbehov. Även här poolar man flottan genom att alla flygplanen tillhör SAS IC - alltså ingen "konstgjord" uppdelning där vissa maskiner tillhör DK, NO eller SE. Annars finns det väl inte så mycket att tillägga på just den fronten mer än att den förbättrade ekonomin gör fler linjer lönsamma om korten spelas rätt. -800 tror jag är det optimala valet för alla tunnare linjer och en strategi kan också vara att först öppna en ny linje med den, blir det succé kan man sedan tänka sig -900.

6. Pilotmässigt utnyttjar man Airbus CCQ till max, man bör även undersöka möjligheten att få med SSJ100-piloter i detta - i.a.f på de linjer där den maskinen flyger intra-EU (t.ex Praglinjen). Med tanke på likheterna mellan denna "mini-Airbus" och resten av "bussarna" är idealet om samma piloter kan flyga lillbussen s.a.s och de större maskinerna beroende på behov över dagen. T.ex att en morgonflight går med SSJ100, senare flyger samma besättning A319 när högre kapacitet krävs.

När det gäller Airbus är CCQ ett mycket starkt argument just eftersom en pilot kan flyga allt från A318 till A380 - vi talar mycket korta kurser för att byta flygplanstyp. Jag vill minnas att det t.ex tar tre-fem dagar att skola en A330/340-pilot till A350 och större delen är differences training. Alltså inget behov av långa och omfattande utbildningar mellan flygplanstyperna - dessutom kort simulatortid.

Detta innebär väsentligt bättre ekonomi på pilotsidan/utbildningssidan och gör också flottplaneringen mer flexibel samtidigt som det blir enklare. För ett bolag som behöver vara effektivt på driftssidan är det en oerhörd fördel.

7. Ledordet är right-sizeing. Som jag varit inne på tidigare bör man satsa på fulla kabiner, hellre en mindre mer ekonomisk maskin och full kabin snarare än en stor maskin som går halvtom. För min del vill jag påstå att den utökade tidtabell som kan möjliggöras genom att flyga med mindre maskiner också kan vara en konkurrensfördel. T.ex gå från en flight till två eller från två till fyra. Naturligtvis måste det räknas ut i detalj men kan vara en konkurrensfördel.
 

Zwizz

Medlem
Enhetsflotta och Boeing mitt svar på SAS val av flygplan.Och 787 vilka möjligheter det skulle finnas för SAS bygga upp långlinjer från alla 3huvudstäder.
 

Dr. Miles

Expert
Enhetsflotta och Boeing mitt svar på SAS val av flygplan.Och 787 vilka möjligheter det skulle finnas för SAS bygga upp långlinjer från alla 3huvudstäder.

Osaka stad i Japan har ca 2,6 miljoner invånare och det finns ca 15-20 miljoner invånare inkl. omnejd men än idag har inget flygbolag lyckats att ha hub i Osaka och lyckas ekonomiskt.
Tre hubbar i Skandinavien är ekonomisk självmord oavsett vilket flygbolag än som gör det.

Japan Airlines (JL) hade länge haft utrikes linjer från Osaka men de skar ner och nu har de bara enstaka utrikes destinationer kvar.
 

M.K

Medlem
Efter att ha läst igenom rapporten måste jag konstatera, trots mitt SAS-hjärta, att det är ekonomiskt vansinne att köpa på sig fler aktier i nuläget. Jag har tappat räkningen på alla förlustrapporter som har kommit de sista 10 åren. Verksamheter har sålts av, oftast med förlust, andra förluster av engångskaraktär, ibland långt från kärnverksamheten och alltid något annat. Det har dessutom ständigt låtit exakt lika positivt. " bara vi får gjort detta vänder det" utan resultat.

Den nya given med go och plus tror jag dessvärre kommer dra ner resultatet ytterligare. SAS kommer aldrig att kunna konkurrera med pris utan det är med frekvens, flexibilitet och komfort som de kan komma åt high yield kunder som mig. Jag har inte bokat en enda resa till Europa efter denna ändring och kommer inte att göra det heller om det inte är en privatresa i billigaste ekonomi=låg yield någon enstaka gång. Har åkt några resor redan intra-skandinavien med det nya konceptet och är inte imponerad över de svettiga mackorna som serveras.

Slutligen är alltså min analys att förlusterna fortsätter. Andra åsikter?
 

cmj

Medlem
3. Väldigt tunna linjer, t.ex CPH till Aalborg codeshareas, alternativet i det fallet är faktiskt att köra en codeshare med DSB och helt enkelt sätta en del flygresenärer på tåget. Det skulle kunna gå att t.ex reservera DSB 1´ för SAS Plus-resenärer och samarbeta om Lyn-trafik Aalborg-Aarhus-Kastrup, i samband med detta kan ju incheckningsautomat o.dyl sättas upp på stationen så resenären sedan kan gå direkt till bag drop på CPH.

Med tanke på att Aalborg var fjärde största destinationen från Köpenhamn under 2012, så känns inte det riktigt som en "tunn" linje enligt min mening. Tåget tar dessutom nästan 5 timmar från Köpenhamn till Aalborg.
 
Last edited:

Hall

Medlem
Osaka stad i Japan har ca 2,6 miljoner invånare och det finns ca 15-20 miljoner invånare inkl. omnejd men än idag har inget flygbolag lyckats att ha hub i Osaka och lyckas ekonomiskt.
Tre hubbar i Skandinavien är ekonomisk självmord oavsett vilket flygbolag än som gör det.

Japan Airlines (JL) hade länge haft utrikes linjer från Osaka men de skar ner och nu har de bara enstaka utrikes destinationer kvar.

Problemet för KIX är väl österut mot nordamerika utan mellanlandningar på NRT eller HNL? Det är ganska många internationella bolag som anlöper KIX västerifrån. Men visst någon hubb blev det aldrig.
 

Dr. Miles

Expert
Problemet för KIX är väl österut mot nordamerika utan mellanlandningar på NRT eller HNL? Det är ganska många internationella bolag som anlöper KIX västerifrån. Men visst någon hubb blev det aldrig.
Det är inget problem att flyga Osaka-New York utan mellanlandning med dagen flygplan. Det finns till och med Hong Kong-New York (flygs av både United och Cathay Pacific).
 
Toppen