TheFlyingDutchman
Medlem
Tragiskt om något att 228 människor ska sätta livet till för att en ventil fryser och besättningen tar flera dåliga beslut. Borde inte kunna hända idag tycker jag.
Nya (?) uppgifter om krashen 2009, AF Rio de Janeiro-Paris
- Thread starter FFS
- Startdatum
agehall
Medlem
Intressant läsning - alltid lär man sig något nytt på BC! Jag ska googla lite efter dokumentären senare ikväll och även läsa hela den där artikeln.
Det uppstår ofta rykten när det händer så pass svåra katastrofer. Det är ju inte någon större hemlighet att kaptenen hade med sin älskarinna på flygningen, hon var flygvärdinna på bolaget med ledig. Hon lär också befunnit sig i kapenens sovhytt när strulet började. Detta finns dock inte med i utredningen. Jag har läst Interimsutredningen men den ger ju inget slutligt svar på varför haveriet inträffade. Starka misstankar finns mot systemet som beräknar hastigheten. Detta består av tre oberoende sk pitorör som mäter lufttrycket och med detta som grund beräknas hastigheten i tre oberoende system som presenteras för piloterna. Dessa tre system kontrolleras och jämförs med varandra så att felvisningen inte blir för stor. Det är här det börjar strula med att övervakningssystemet upptäcker avvikelser mellan systemen. Detta presenteras på piloternas skärmar och 24 felmeddelanden sänds till Air France maintance department.
Att det strular med hastigheten beror på att man flyger in i ett område med kraftig turbulens i samband med kraftiga åskceller. Flyger man genom dessa åskmoln är det ganska mycket isbildning i hela molnet. Detta i sin tur gör att det kan ge is i pitorören som visserligen är uppvärmda. Det hade dock varit kritik mot problem med att vissa typer av denna utrutning var mer känslig mot isbildning. Flygbolagen hade därför bytt ut denna utrustning, däribland SAS. Air France hade inte börjat införa detta systemet vid detta tillfälle.
Om nu det strular med att veta om man har korrekt hastighet är detta än värre när man flyger genom turbulent luft för då skall man dra ner hastigheten för att minska påfrestning på flygplanet. Det är under denna procedur det går fel på något sätt och det verkar som an överstegrat planet och det går i backen. Interimsutredningen konstaterar att flygplanet har varit intakt tills det slog i vattnet.
Är man då trött efter att ha pysslat med älskarinnan så är det inte så lätt att ordna upp situationen, speciellt om det gått för långt innan kaptenen hann åtgärda någon, om han nu hade kunnat det.
Att det strular med hastigheten beror på att man flyger in i ett område med kraftig turbulens i samband med kraftiga åskceller. Flyger man genom dessa åskmoln är det ganska mycket isbildning i hela molnet. Detta i sin tur gör att det kan ge is i pitorören som visserligen är uppvärmda. Det hade dock varit kritik mot problem med att vissa typer av denna utrutning var mer känslig mot isbildning. Flygbolagen hade därför bytt ut denna utrustning, däribland SAS. Air France hade inte börjat införa detta systemet vid detta tillfälle.
Om nu det strular med att veta om man har korrekt hastighet är detta än värre när man flyger genom turbulent luft för då skall man dra ner hastigheten för att minska påfrestning på flygplanet. Det är under denna procedur det går fel på något sätt och det verkar som an överstegrat planet och det går i backen. Interimsutredningen konstaterar att flygplanet har varit intakt tills det slog i vattnet.
Är man då trött efter att ha pysslat med älskarinnan så är det inte så lätt att ordna upp situationen, speciellt om det gått för långt innan kaptenen hann åtgärda någon, om han nu hade kunnat det.
agehall
Medlem
Det är ju inte en förbättrande omständighet att kaptenen sovit 1h natten innan, men från de omständigheter jag har läst om, så var det hela problemet att PF och PNF inte var kompetenta nog att flyga planet utan datorstöd. Nu är jag inte pilot och har bara läst lite i tillgängliga PDFer på nätet men vad jag förstår är det egentligen inga konstigheter att flyga en A3x0 utan hastighetsindikation. Det kanske inte är vad man vill, men det ska inte leda till att man slår i backen om man följer instruktionerna.
Visserligen kom det massor av sekundärfel som säkert förvillade, men ska inte piloter ha fått utbildning i hur man bryter ner problem och inte gör saker förhastat? Som lekman tänker jag att om man är på 40000 fot och får massor av felindikeringar, så kanske man ska ta ett par sekunder och tänka igenom situationen innan man börjar agera. Chansen är ju faktiskt att det är ett enda fel som bara förvillar datorerna.
Visserligen kom det massor av sekundärfel som säkert förvillade, men ska inte piloter ha fått utbildning i hur man bryter ner problem och inte gör saker förhastat? Som lekman tänker jag att om man är på 40000 fot och får massor av felindikeringar, så kanske man ska ta ett par sekunder och tänka igenom situationen innan man börjar agera. Chansen är ju faktiskt att det är ett enda fel som bara förvillar datorerna.
Chrille
Medlem
Jag är lekman. Men jag tror att en del av problematiken är att man har flera parallella larmsystem och att man som människa inte alltid förmår göra en snabb root-cause-analysis när man ligger så långt utanför det normala att larmen reagerar "tvärtom" mot all logik. Men det är klart, det blir ju inte lättare av sömnbrist.
Piloterna gjorde en rad fel - DN.SE
Piloterna gjorde en rad fel - DN.SE
Det Aviation Week skriver är en mycket bra beskrivning av förloppet och stämmer bra med de slutsatser man kan dra av Interimsrapporten från haveriet. Dom hade dock glömt älskarinnan så man kan därför säga att dom är seriösa i sina slutsatser.
Bästa Mr agehall det är skitsvårt att flyga utan hastighetsindikering. På flight level har du bara ett ganska litet spann av korrekt hastighet som du måste hålla dej inom och det fixar man inte med ryggmärgen. Skall man sedan landa utan hastighetsindikering då skulle jag hellre spela rysk roulette.
agehall
Medlem
Grejen är ju just den att om man försöker göra root-cause-analysis men märker att man får så många larm som de fick, bör man direkt inse att det är något centralt som havererat och istället fokusera på att flyga planet. Iaf enligt vad jag har förstått, så finns det väldigt enkla regler för hur man håller en A330 i luften utan att ha hastighetsindikation. Med tanke på att de var på 10000m höjd, så hade de haft ganska gott om tid på sig att analysera situationen. Istället började man vidta en massa konstiga åtgärder som ledde till katastrofen.
agehall
Medlem
Jag har inte påstått att det skulle vara lätt, men det är något som en välutbildad pilot bör fixa. Att landa utan hastighetsindikation förstår jag är skitsvårt, men om man är mitt över atlanten är det inte direkt prio 1 att tänka på. Det kan man lösa när man kommer i närheten av en flygplats.
