Norwegian lägger ner Oslo-Dubai, dubblar trafiken från Stockholm

[Agö]

När det gäller DXB-OSL kan jag bjuda på följande fakta. Ganska ofta färdplanerar de till Arlanda från Dubai. Över Östersjön tar de beslutet om de ska gå ner på Arlanda och tanka, som färdplanerat, eller om de ska ändra i färdplanen och flyga vidare till Oslo.
Rutten är alltså ofta i längsta laget att flyga nonstop med B738.

Är det vanligt att bolag ägnar sig åt denna typ av planering?

 

[Lallarn]

När det gäller DXB-OSL kan jag bjuda på följande fakta. Ganska ofta färdplanerar de till Arlanda från Dubai. Över Östersjön tar de beslutet om de ska gå ner på Arlanda och tanka, som färdplanerat, eller om de ska ändra i färdplanen och flyga vidare till Oslo.
Rutten är alltså ofta i längsta laget att flyga nonstop med B738.

Hur ofta har det skett?

 

[agehall]

Problemet är ju att man får betala oftast mer med NW om man ska resa med dem, allt bagage osv tillkommer så till slut är man på samma pris om inte mer!

Nejdå, så är det inte alls - alla vet att NW är billigast! Ju. Det har ju reklamen sagt!

 

[Xilan]

Hur ofta har det skett?

Är det vanligt att bolag ägnar sig åt denna typ av planering?

Jag vet inte hur vanligt det är, men det är absolut inte Norwegian-specifikt. Jag vet att SAS har gjort så mellan NRT-CPH vid förväntad motvind hela vägen. Då med HEL som en route - alternativ.
Jag tror inte heller att Norwegian alltid gör så här på sträckan DXB-OSL. På en så lång flygning är förstås skillnaden i bränsleåtgång enorm vid 50 knops motvind hela vägen jämfört med 50 knops medvind.

Någon pilot kan säkert svara på hur mycket de måste tanka enligt reglerna. Ungefär är det så att de måste så att det räcker för all taxning, för själva resan till destinationen, för resa till alternativflygplats om landningen skulle misslyckas, för 30 minuters holding över alternativet och slutligen för inflygning och landning där. DESSUTOM måste de ha 5% extra på allt detta. Och utöver detta extra fuel enligt kaptens önskemål eller flygbolagspolicy. Vid förväntat kraftigt snöfall på destinationen, eller in till stora flygplatser där risken för holding är uppenbar tankar man extra osv.

Ponera att Norwegian färdplanerar sträckan Dubai - Arlanda, fastän de egentligen vill hela vägen till Oslo. När de har 1 timmes flygning kvar till Arlanda, eller 1 h 40 min till Oslo, räknar de igenom hur mycket bränsle de har kvar och tar reda på hur vädret ser ut på destinationerna osv. Då kan de ta ett beslut om de ska göra en "diversion" till OSL eller landa i ARN som planerat.

Detta är alltså något som är ok enligt regelverket. De extra 5 % i contingency fuel på en så lång flygning blir så mycket att det gott och väl räcker i detta fall. Det har naturligtvis hänt ett flertal gånger att de landat på ARN, tankat och sedan fortsatt till OSL.[/QUOTE]

 

[Palazzi]

Jag vet inte hur vanligt det är, men det är absolut inte Norwegian-specifikt. Jag vet att SAS har gjort så mellan NRT-CPH vid förväntad motvind hela vägen. Då med HEL som en route - alternativ.
Jag tror inte heller att Norwegian alltid gör så här på sträckan DXB-OSL. På en så lång flygning är förstås skillnaden i bränsleåtgång enorm vid 50 knops motvind hela vägen jämfört med 50 knops medvind.

Någon pilot kan säkert svara på hur mycket de måste tanka enligt reglerna. Ungefär är det så att de måste så att det räcker för all taxning, för själva resan till destinationen, för resa till alternativflygplats om landningen skulle misslyckas, för 30 minuters holding över alternativet och slutligen för inflygning och landning där. DESSUTOM måste de ha 5% extra på allt detta. Och utöver detta extra fuel enligt kaptens önskemål eller flygbolagspolicy. Vid förväntat kraftigt snöfall på destinationen, eller in till stora flygplatser där risken för holding är uppenbar tankar man extra osv.

Ponera att Norwegian färdplanerar sträckan Dubai - Arlanda, fastän de egentligen vill hela vägen till Oslo. När de har 1 timmes flygning kvar till Arlanda, eller 1 h 40 min till Oslo, räknar de igenom hur mycket bränsle de har kvar och tar reda på hur vädret ser ut på destinationerna osv. Då kan de ta ett beslut om de ska göra en "diversion" till OSL eller landa i ARN som planerat.

Detta är alltså något som är ok enligt regelverket. De extra 5 % i contingency fuel på en så lång flygning blir så mycket att det gott och väl räcker i detta fall. Det har naturligtvis hänt ett flertal gånger att de landat på ARN, tankat och sedan fortsatt till OSL.

[/QUOTE]

Intressant! Kände inte till detta fenomen Kul att höra från någon som verkar ha insikt i själva flygverksamheten

 

[Xilan]

Intressant! Kände inte till detta fenomen Kul att höra från någon som verkar ha insikt i själva flygverksamheten

Ja det är förstås själva flygledarperspektivet jag kan bjuda på. Full koll på flygbolagens egna regler och policies har jag inte.

 

[fly4fun]

Jag vet att Stockholmsplanet väldigt ofta, ibland 3 gånger i veckan, gått ner i Budapest eller Warszawa för att tanka.

 

[Smithy]

Är det vanligt att bolag ägnar sig åt denna typ av planering?

Har själv flugit just den flighten på Norwegian och kan berätta. Får dock bli imorgon eftersom jag är ute och reser (medvetet) just nu

 

[Smithy]

Så för att svara på din fråga @Agö, så händer det att bolag planerar på det här viset. Men det ska vara en bedömningsfråga och kaptenen har sista ordet. På Norwegian flög vi i besättningen ARN-DXB-OSL och passiva hem till ARN, OSL crew flög tvärtom.

Österut var det aldrig problem eftersom man alltid hade medvind, det blåser helt enkelt övervägande västligt vind på norra halvklotet. Så att komma till DXB från både ARN och OSL gick ganska lätt, och på hemvägen kom man i 90% av fallen fram till Arlanda utan något större ansträngning.

Problemet var som sagt hem till OSL, flera saker ställde till det.

• OSL är väldigt långt bort, i konstant motvind
• Rutten flögs på vintern, ofta skitväder i OSL, så man ville inte komma fram med för lite bränsle
• Flygtid längre än sex timmar, man får inte planera flygningen utan alternativflygplats, se även skitväder för denna punkt.
• Varmt i Dubai, man får inte i lika stor massa bränsle på samma volym. Det kan skilja upp till 6-700 kilo beroende på temperatur, vilket är över 15 minuters flygtid.
• Känslig region, omvägar kring Irak/Iran/Syrien/Israel lite omväxlande.

Punkterna man ska ha bränsle för är som en medlem tidigare redogjort för, följande;

1. Taxi+motorstart
2. Trip (Start till inflygning/landning på dest)
3. Contingency (5% av Trip, kan reduceras något med Decision Point och Enroute alternate)
4. Alternate (Avbruten inflygning på dest, till landning på alternativ. Kan ersättas med en fast siffra vid planering utan alternativflygplats)
5. Final reserve (30 minuter holding 1500 fot)

Vid planeringsfasen ska man alltså planera för att ha Alternate+Final reserve på sin tänkta destination, det finns det inga vägar runt överhuvudtaget varken för Norwegian eller andra flygbolag.

Men en flygning anses vara helt laglig/normal fram tills det att du börjar använda din Final reserve. Alternate fuel är i planeringsfasen öronmärkt för flygning till alternativflygplats men kan av Kapten med besättning brukas efter bästa omdöme när man väl är i luften, den operativa fasen. Hen kan alltså komma till Arlanda med Skavsta som alternativ, välja att bruka halva sin Alternate Fuel på att göra flyga i cirklar över Stockholm, så länge hen landar med minst Final reserve på Arlanda så har allt gått lagligt och rätt till.

Räknar man med att man kommer gå under Final reserve vid landning ska man deklarera nöd (Mayday) som Ryanair fick göra i Valencia för några år sen.

Så, för att återkomma till DXB-OSL, så såg en typisk flygning ut så att jag och kaptenen i samråd med Norwegians OP kom fram till att vi inte kan planera lagligt till OSL, vi är helt enkelt för tunga. Vi kan däremot planera till Stockholm, OSL var alternativflygplats. Ibland blir det Riga, Istanbul eller Budapest beroende på väder, vind och politiskt läge.

Vi sätter kurs mot Stockholm (med avsikt att landa där!) och när vi börjar närma oss ser vi att vi förbrukat avsevärt mycket mindre bränsle än beräknat. Det kan vara mindre motvind, högre flyghöjd eller schyssta direct routings från flygledningen. Vi kollar då vädret på OSL och ser att det är skinande solsken på morgonen, innan den tunga trafiken kommer igång och en beräkning ger vid handen att om vi fortsätter mot OSL så kommer vi att landa med Final reserve+25 minuter bränsle. Något mindre än Final reserve+alternate men fullt lagligt och vi känner oss båda bekväma med det.

OSL har två separata och långa rullbanor, med fint väder och lågtrafik räknar vi inte med några problem att komma in och landa, så vi tar ett kommersiellt beslut att "diverta" till OSL, och meddelar flygledningen detta. Vi har uppnått en situation där följande har hänt:

1. Mest uppenbart, ingen behöver landa en eller två timmar sent i OSL med all huvudvärk det innebär
2. Vi håller oss fullt lagliga
3. Vi har övervägt alla faktorer som rimligtvis kan tänkas påverka beslutet
4. Vi kan båda med handen på hjärtat säga att säkerheten aldrig äventyrats

Flygningen gick tre gånger i veckan förut, så tre gånger i veckan fick en besättning ta eller inte ta samma beslut. Det kan se ut som att det är regelbundet kringgående av regler av kommersiella skäl men det är det verkligen inte. Kapten hade sista ordet i allt och det hela sköttes mycket proffsigt, lagligt och framför allt säkert.

Det här scenariot funkade i princip bara om man kunde nå Stockholm, fick man planera mot Riga, Budapest eller Istanbul så fick man obönhörligen landa och tanka.

Hoppas det svarar på era funderingar!