Senaste nytt

Norwegian får kritik flög i 2 timmar med en motor.

HCas

Medlem
Håller med Lars ovan. ETOPS-certifieringen är mig veterligen till för att man ska få flyga rutter som går långt från lämpliga landningsplatser. Det är inte samma sak som att fortsätta flyga på en motor när det finns gott om lämpliga ställen att landa på i närheten. Vid motorbortfall på ett tvåmotorigt plan är landning så fort det är praktiskt möjligt det enda rimliga enligt mig.
 

nollbit

Medlem
Personligen skulle jag vilja att piloten gjorde en en annan kalkyl. Att gå från en motor till noll motorer är MÅNGA magnituder jobbigare än än att gå från två till en. ETOPS är väl redan från början en kalkylerad risk mellan bekvämlighet (för bolag och passagerare) och säkerhet.

Marginaler för kriser är meningslösa om man utnyttjar dem i vardagen.
 

agehall

Medlem
Var går då gränsen?
Den går exakt vid ETOPS för flygplanstypen. Längre bort än ETOPS från en flygplats får man inte flyga.

Nej, vid motorbortfall tycker jag att ett ansvarsfullt flygbolag söker sig till bästa lämpliga nödflygplats så fort som möjligt
Jag tror du blandar ihop "bästa lämpliga" med "närmaste".

Att landa på närmaste flygplats är inte alls en bra patentlösning på motorbortfall. Det är vad jag vet (och någon som faktiskt har cert får gärna rätta mig!) upp till befälhavaren ombord att avgöra vad situationen kräver och agera utifrån det.
 

nollbit

Medlem
Jag tror du blandar ihop "bästa lämpliga" med "närmaste".

Att landa på närmaste flygplats är inte alls en bra patentlösning på motorbortfall. Det är vad jag vet (och någon som faktiskt har cert får gärna rätta mig!) upp till befälhavaren ombord att avgöra vad situationen kräver och agera utifrån det.

Men läser man artikeln så verkar det ju vara just andra piloter som kritiserat beslutet att strunta i andra lämpliga, närmare flygfält.

Men kritikken kommer denne gang til Norwegian i forskellige pilot-fora, hvor erfarne piloter undrer sig over. hvorfor den ansvarlige flykaptajn på rutenummer DY7064 ikke valgte at søge til nærmeste lufthavn med egnet landingsbane, hvilket er reglerne, når den ene af flyets to motorer må lukkes ned. Her kunne piloterne eksempelvis have valgt lufthavnene i Calgary, Seattle og Portland i stedet for at returnere til Oakland.
 

mjulven

Medlem
Det är i princip alltid säkrast att landa på första bästa flygplats. Ju längre du flyger med en motor desto större risk utsätter du dig för. Här har dock myndigheter gått i godo för att den risken är acceptabel om man håller sig under sin ETOPS, detta då sannolikheten är låg för at något ska hända just då.

Om man inte gillar detta får man ge sig på de standarder som finns och insistera att dom höjer kraven. Rent flygsäkerhetsmässigt ser jag inga problem med att hantera det så, även om jag personligen anser att det är bäst att ta det säkra före det osäkra och landa snarast möjligt på ett säkert sätt.
 

agehall

Medlem
Men läser man artikeln så verkar det ju vara just andra piloter som kritiserat beslutet att strunta i andra lämpliga, närmare flygfält.
Det må så vara. Det är fullt möjligt att befälhavaren fattade ett felaktigt beslut, det har jag svårt att uttala mig om eftersom jag inte känner till alla fakta i det här specifika fallet.

Rent principiellt ser jag dock inte att man alltid ska landa så fort som möjligt ifall man tappar en motor.
 

mjulven

Medlem
Sen får man kanske väga in anledningen till varför motor 1 stannade. Om anledningen inte är 100% säker, som t.ex.vid en birdstrike, så skulle inte jag vilja sitta timmar med en fungerande motor.

Fåglar flyger inte på marschhöjd. Vid start och landning är det ju lite annorlunda givetvis. Sen så får ju piloterna indikationer på vad som hänt och är upplärda hur dom ska hantera dessa indikationer.
 

malmokalle

Medlem
@mjulven Det var så klart mer ett exempel på när man vet orsaken till motorhaveriet. Även om nu fåglar kan flyga på marchhöjd så har jag aldrig hört talat om en birdstrike på 30000 fot. Eller?
 
Toppen