Jag ser inte hur man ska kunna misslyckas. Tydlig skylt "transfer" direkt när man kommer av planet. Gräddfil rakt in i säkerhetskontrollen. Pang, igenom. 45 min mellan (schemalagd) ankomst och avgång på CPH-CDG. Det ska till något mkt dramatiskt för att man ska misslyckas med det. CDG, AMS och BRU tillhör de enklaste MR man kan göra.
Om vi tar det praktiska först: Det står dig (och alla andra) helt fritt att boka en enkel till CDG och en enkelbiljett därifrån. Då kan du ha 5 minuter mellan ankomst och avgång ifall du vill. Däremot kommer inte flygbolagen att ta något som helst ansvar för dig om du missar avgången av någon anledning.
I specialfallet då man ankommer med SAS och ska flyga tillbaka till samma destination känns det ganska safe att göra detta, men det finns alltid en risk när man har två olika bokningar och ett tight byte.
Nu till teorin: MCT är den tid som flygbolag/flygplatser sätter upp för att man ska kunna boka genomgående biljetter. Detta innebär att flygbolagen tar ansvar och reder ut saker och ting ifall man missar en anslutning. Detta gör att MCT alltid kommer att vara väl tilltagen så att en överväldigande majoritet av alla passagerare inte ens ligger i riskzonen att missa sina anslutningar även om inkommande flyg är lite sent. MCT har alltså inget med vad den faktiska bytestiden är att göra utan det är ungefär som med siffror på tillgänglighet per bokningsklass, ett fiktivt mått på något.
Det vi håller på med är ganska udda - jag skulle tro att om man tittar på ett flygbolags bokningar, så är nog inte en promille av alla bokningar sådana där resenären vill flyga hem med vändande plan. Det förekommer säkert kurirjobb där någon flyger iväg, lämnar av något till en person som väntar vid gate och sedan åker tillbaka, men i övrigt är det MRs och liknande när man gör detta. Därför kommer flygbolag aldrig att ta hänsyn till detta udda case när man sätter MCT.
