Hur säkra är SAS långdistansplan?

[Nemo]

I pilotutbildningen lär de ut att människan gör ungefär 1 fel på 100. Just för att vi är människor, det är helt enkelt mänskligt att fela. Genom att flyget, mycket tack vare CRM, har dubbla piloter så minskar man felen till 1 på 10.000 då den ene/andre säger till om det felas. Först när båda har fel samtidigt blir det galet. (1/100 x 1/100 = 1/10.000, antag oberoende fel).
De flygbolag som dock har kvar en hierarki i cockpit blir det mycket större risk för fel, ty då är vi tillbaka på 1 fel av 100 om styrman inte kan säga till. Jag har svårt att tro att ett skandinaviskt flygbolag har något hierarkiskt tänkande. Det finns dock kvar i vissa andra kulturer.
I övrigt är det som flera påpekar inte åldern på planen som ställer till det, utan om det är något mekaniskt fel är det snarare underhållet som fallerat.

 

[agehall]

I övrigt är det som flera påpekar inte åldern på planen som ställer till det, utan om det är något mekaniskt fel är det snarare underhållet som fallerat.

Man kan även sammanfatta det hela såhär; Jag sätter mig hellre i en gammal 747 där inredningen ser ut som skit än i en splitter ny Norwegian 787...

 

[chazzie]

De flygbolag som dock har kvar en hierarki i cockpit blir det mycket större risk för fel, ty då är vi tillbaka på 1 fel av 100 om styrman inte kan säga till.

Flertalet krascher i just Air Crash Investigation-serien har berott på just det, så CRM är en väldigt värdefull praxis att implementera.

 

[djacobsson]

Nu är ju den uppnådda flygsäkerheten beroende på väldigt många faktorer och den är såklart precis så hög som den behöver vara för att göra resan till en attraktiv produkt med en rimlig marginal. Den kunde varit säkrare men då hade den blivit dyrare och mer svårtillgänglig, eller mindre säker men då mindre attraktiv. Det är ju alltid den balansen som måste hållas, kanske lite för cyniskt konstaterande här..

Även om piloterna är bra kan brister i marksäkerhet (berusad personal, dålig utbildning, rutiner), passagerarsäkerhet, trafikledning/planering, osv, göra att den totala påverkan på säkerheten blir liten.

 

[crazy voyager]

Sen funkar ju "systemtänket" åt båda hållen. Ifall jag som flygledare begår ett misstag har jag kollegor som har möjlighet att säga till, men markpersonal ifrågasätter också ifall dom inte är säkra. Det vanligaste är att men ger det som kallas för en "conditional clearance" på marken, t.ex. "After the second inbound dash 8 has passed behind you, push and start approved". Ifall markbesättningen då inte är säker kommer man be om bekräftelse innan man flyttar flygplanet. En annan klassiker är att man ger push till ett flygplan samtidigt som någon kommer att parkera brevid. T.ex. att du pushar ett flygplan "tail to the right", och parkerar någon på gaten till vänster. Då är det inte ovanligt att marken eller piloterna dubbelkollar vart inbounden faktiskt ska parkera.

Så visst kan någon annans fel orsaka en incident för någon, men någon annan kan också ofta rädda dig ifrån att något går fel. Man måste komma ihåg att alltihop är ett stort lagarbete, och även om det juridiska ansvaret faller ganska hårt på vissa individer hjälps vi alla åt att hålla systemet som helhet så säkert som möjligt, oavsett funktion.