Det är nog helt rätt, men samtidigt så måste man inom SAS rimligen ha en vision och strategi som sträcker sig längre än fram till nästa bokslut...
Släpper man ytterligare 5% av alla osålda platser som bonusplatser så blir skillnaden på tillgång stor och good-will-värdet högt. Mitt intryck är att många andra bolag inom Star Alliance och OneWorld gör på det sättet när man närmar sig avgång.
Jag har dock inga belägg för att det är som ovan.
Tror vi måste komma ihåg att SAS är en affärsverksamhet som har ackumulerat upp ett antal miljarder i förluster sedan 2001. Hur denna goodwill skulle gynna SAS (svaga) finansiella ställning missar jag kanske?
Tyvärr känns det som missmatch mellan efterfråga och tillgänglighet i allmänhet då kabinfaktorn på vissa sträckor är väldigt hög (CPH-SFO verkar ha varit en väldigt lyckat satsning) samt implicita och explicita förväntningar när AMEX samarbete startade att "nu jäklar skall alla 2-for-1 användas till långsträckor".
Min personliga åsikt är att det är bara en statistik som är intressant: procentsatsen av bonusplater (som andel av totalt antal stolar) tillgängliga för resenärer mellan olika bolag. Ingen av oss vet (tyvärr) hur bra/dålig SAS är (statistiskt sätt) jämfört med konkurrenterna.
Jag undrar lite hur många som avstår från att köpa en vanlig biljett och prövar Option Town i stället och då är ju frågan hur mycket intäkter det egentligen ger? Fadern köpte bara business förut men använder nu Option T. och uppgradering med poäng när det inte funkar.
En konsekvens jag tror inte SAS är så nöjda med
Min amatörbedömning är att syfte med OptionTown är två:
Företagsresenärer med strikt ekonomiklass policy, men som kan tänka sig att betala lite själv
Medvetna konsumenter