I fall jag är förtjust att flyga, så är jag även besatt med sjöfart.
Är ju inte precis hardcore sjöfart, men har status hos Tallink Silja i form av Club One Gold. Ännu fattas ett guldkort för flygresorna. Är inte så sugen på Sverigebåtarna (d.v.s. Finlandsfärjorna), utan gör varje år en kryssning på Stockholm-Tallinn eller Stockholm-Riga (eller så start i Tallinn eller Riga). Har även krediterat arbetsresor, fast sådana blir det ypperst sällan.
Har inte ännu blivit av, men en riktig kryssning med t.ex. Cunard över Atlanten är i planerna inom ett par år. Skulle bra kunna kombinera det med en längre flygturné.
Verkligen imponerande reportage och "båt"! Jag har själv tittat på QM2 och häpnat över det låga priset
Nu är det ju så att det finns synnerligen olika former av kabiner (d.v.s. staterooms) på kryssningsfartygena, så de billigaste kabinerna ger endast en förlängd Finlandsfärjeupplevelse.
Skulle inte precis själv betala för en kabin utan fönster och sedan kryssa i en vecka...
I fall du någon gång i framtiden skulle tänka ta dig en seriös/medveten (läs: kryssning i BC.se stil), så förhandsbokar du året innan för förköpserbjudanden och bättre kabiner. Lyxrederierna som Azamara Club Cruises kan t.ex. bjuda på onboard credit, gratis servicepaket med daglig minibarspåfyllning och andra "complimentary grejer", medan Royal Caribbean, Costa Crociere, Norwegian Cruise Line (NCL) och andra med Svenssonkryssningar (d.v.s. bulkvara) brukar bjuda på t.ex. onboard credit eller utflykter. Och så finns det ju rabattkoder, agenturer som har sina egna erbjudanden o.s.v.
Mera kring kryssningstemat finns tillgängligt t.ex. på Cruise Critic:
Cruise Critic Message Board Forums
Jag har dock haft folk i min närhet (inte familj) som befunnit sig ombord på Estonia, och därefter har jag undvikit allt vad kryssning heter. Har flertalet gånger vunnit kryssningar under åren, men givit bort samtliga....
Matts tog i temat redan, men jag utvidgar lite på det och vill styrka att eventuella farhågor om att ta sig på en "liten båttur" på Östersjön är överdimensionerade i förhållandet till de riktiga riskerna i dagsläget. Fallet Estonia i ett nötskal:
- Befälet på bryggan hade inget ordentligt koll på läget med bl.a. bogvisiren eller vad som skedde på bildäcket. Och så en viss vårdslöshet med hur fartyget hanterades i ovädret.
- Säkerhetsplanen följdes inte. Mr. Skylight anropades fel och för sent, passagerarna upplystes endast en gång och bara på estniska, vilket var till ingen nytta (fritt översatt "Störning, störning. Det är en störning på fartyget."). Livbåts- och evakueringsgrupperna ryckte inte in som planerat, utan hela evakueringen skedde i tumult.
- Säkerhetsplanen för fartyget var okej och man hade ju haft bl.a. evakueringsövningar, men planen förverkligades inte just alls och nödorganisationen agerade inte kordinerat. När det blev alvar, så tog man inte i praktiken hand om resenärerna, utan alla aktioner var tack vare enstaka besättningsmedlemmar.
- Tekniskt sätt skulle fartyget ha klarat sig utan att haverera, men tack vare det estniska befälet, dålig kommunikation och brist på goda rutiner, så kunde det här endast få ett sorligt slut. Vill påpeka att dagens Estland är lite annat än år 1994 och t.ex. Tallink har en enhetlig organisation, vilket Nordström & Thulin och ESCO inte hade lyckats skapa för Estline (i teorin fanns alla processer för kommunikation inom organisationen).
Dessutom vill jag påminna att det är en stor skillnad mellan sjöfarts- och flygolyckor: till sjöss brukar man han möjligheten att påverka sin egna överlevnad (t.ex. fallet Costa Concordia och även fallet Estonia, i fall man var vaken eller vaknade i tid). I luften är det inte mycket annat man kan göra än huka framåt och utföra sina eventuella religiösa riter. I båda former av transportmedel är underhåll och säkerhetsbetänkande A och O, men inom flygtrafiken så beror ens överlevnad mera på andra faktorer än ens egna ageranden. I fall man vågar flyga, vågar man även ta sig ut på havet.
För att få även Palazzi någon dag att ta sig ut till havs, så påpekar jag att när säkerhetsbetänkandet finns och besättningen kan sin sak, så kan även allvarliga situationer få ett gott slut. Ett bra exempel är maskinrumsbranden ombord M/S Mariella sommaren 1990. Branden lyckades släckas utan utomstående hjälp, fast maskinrummet blev nästan totalförstört, och evakueringen till evakueringsposterna fullbordades på 15 minuter. Måste även påpeka att M/S Silja Europas ja M/S Mariellas agendaren vid Estonias olycksplatts var ypperst professionellt och ett täcken på att besättningen hos etablerade rederier kan sin sak. Höll mig nu till Östersjön, men kunde ju även ha diskuterat hur en italiensk playboy och "capitanissimo" kan ställa till det.
Estline var i sina tidiga år som ett svartlistat flygbolag - där instämmer jag med Matts. Summa summarum bör man inte oroa sig p.g.a. Estonia, utan man bör se på Estonia-räddningsoperationen och andra mindre och större olyckor på Östersjön som alla slutat mera eller mindre lyckligt. Nu exluderade jag t.ex. förrådsbranden ombord M/S Isabella, som kunde varit ett gått exempel på en fungerande organisation - även denna lilla brand släcktes med mycket rappa tag.