Har eierstrukturer og ansettelsesforhold noe med courage til å melde fra om feil, eller vilje til å avbryte innflygningsforsøkene for å dra til å en annen flyplass med bedre vær, å gjøre?
— Nei, eierstrukturer og ansettelsesforhold har ingenting med flysikkerhet å gjøre, det er bare flygerne som vifter med "safety-kortet"; mener enkelte teoretikere med "luftfartsekspert"-stempel, da gjerne med handelshøyskolebakgrunn, i media.
De fleste erfarne flygere mener det motsatte, og i denne Air Crash Investigation-episoden fra en ulykke i Irland for få år siden, forklares sammenhengen til en viss grad.Flyselskapet fremstod som irsk (rettelse: fra "skatteparadiset" Isle of Man) (
Manx2.com) for passasjerene, og solgte nok rimelige billetter, de også. Websiden forteller nå at de er out of business, og skylder videre på praksis hos den spanske underleverandøren. Flyet var eid av en spansk bank, og leased og subleaset til tredje- eller fjerdepart. Motorene hadde ikke vært i fullgod stand i minst 100 flytimer, uten at det var rapportert noe av teknisk art i den tekniske loggen (flyenes vedlikehold var helt sør i Europa, ikke i Irland), treningen var ufullstendig, m.m.
For hele storyen, se fra starten.
Det var spanske myndigheter som var ansvarlige for kontroll av dette flyselskapet som fremstod som irsk, men ifølge programmet kjente ikke spanske myndigheter til disse operasjonene, selv om de formelt sett nok var lovlige å gjennomføre under felleseuropeiske regelverk. Da forstår man kanskje bedre hvorfor selskapet ikke var så opptatt av å la de unge flygerne fullføre treningen sin før de ble sendt til Irland, og hvorfor de ikke fikk lønn i tide. Man må kunne regne med at bankene ikke var fullt så lempelige i sine betalingsfrister for eventuelle studielån og boliglån flygerne måtte ha (en flygerutdannelse koster raskt fra en halv til en hel million, og begynnerlønnen i de fleste selskaper er meget lav), noe som kunne gjøre de unge flygerne sårbare for å vegre seg for å "påføre" selskapet sitt utgifter ved å gjøre oppmerksom på behov for ekstravedlikehold, en "kikk på motorene" eller ved å måtte lande på en annen flyplass enn den passasjerne ville til, selv om været var for dårlig til å lande.
For kartlegging av eierstruktur, bruken av flyet og mulige bakenforliggende årsaker til manglende rapportering eller bruk av annen landingsplass; se de siste ti-tolv minuttene fra 29:30. For forståelse for kompleksiteten i en flyhavariundersøkelse, selv med et "lite" passasjerfly, se hele episoden.
En fullstendig fri og derved brutal regnearkkonkurranse i en internasjonal bransje der sikkerhet skal være viktigere enn noe annet, gjør at avstanden mellom teori og praksis er i ferd med å betydelig en del steder. Mange flyselskaper og tjenesteleverandører må gjøre "alt" for å overleve i priskonkurransen, og for å til fulle kunne forstå de kort- og langsiktige konsekvensene av dette må politiske myndigheter og europeiske luftfartsmyndigheter ha sine "feet in the field". "The Law of Unintended Consequences" har enda større gyldighet i en operativ og teknisk bransje som luftfart, enn i bransjer der aktiviteten i hovedsak utøves bak et skrivebord eller foran et kateter. Tilsyn og kritisk forskning på den fullstendig frie konkurransens effekter og bieffekter må også kunne gjøres uten eventuelle politiske føringer eller foreldede anekdotebaserte fordommer mot fagyrkesgruppene i bransjen.
https://www.facebook.com/l.php?u=ht...ztE1X3paG11pEjd1LAkvw0YEDbF_ajgEX2a6m6-IA&s=1