Senaste nytt

Artikel: SAS beställer Airbus A350 till långlinjeflottan

Va bra, nu ser det ljust ut för SAS. Trodde att spekulationerna på forumet skulle klinga av, men icke - 50 inlägg på två timmar :)
 

Dr. Miles

Expert
5,61m mot 5,28m har jag för mig att det är. Bredare men inte jättemycket :)

Ja, just därför den marknadsförs som XWB! Så A350 kommer ha lika breda stolar som A330 tillskillnad mot 787an som är betydligen smalare och ändå har 9 i bredd :)

A350: 561cm
A330: 528cm
B787: 549cm

Allt enligt Wikipedia. Så.. ett extra säte på 33cm måste väl innebära att antingen aisle eller stolar blir marginellt smalare, men något rymligare än B787 med 3-3-3.
Tack för svar. :)
 

Bamsefar

Medlem
Bra att dom bestämmer sig att göra något åt businessclass sätena - dom är groteskt dåliga i det utförande som man har idag. Men jag tror inte ett enda dugg på deras tidplan ! Synd att man samtidigt kraftigt försämrar Economy Extra / Go Plus eller vad det nu heter.

Tråkigt att inte A350 är ekonomiskt vettig på "kortare" avstånd som ARN-EWR som är under 4000 nmi om jag minns rätt - då A350 enbart blir vinst vid över 5000 nmi.... Det är därför jag är PRO A330, den är så mycket billigare i inköp att merkostnaden på A350 helt enkelt inte lönar sig om man inte flyger regelbundet på längre än 5000 nmi... Never mind lastkapacitet...

Dvs CHP-SFO som ligger på vad 5300 nmi (?) borde vara den enda USA rutten som blir lönsam att ta A350 på, vilket ligger helt i linje med presentationen, att alla A350 blir från CPH alltså... SAS håller på att bli 100% Danskt - och danska facket har alltid och kommer alltid att bråka, så detta ser jag (inte) fram mot.

För mig, boende i Stockholm och enbart intresserad av USA, så blir byte i CPH inte intressant, då tar jag mig hellre till LHR och British Airways. Ja såvida inte CPH kan göra USA Immigration i Köpenham så man landar inrikes direkt i USA då - då kanske det blir vettigare att flyga via CPH, om jag inte skall till New York för då kan jag ju nyttja BA's version via London City Airport...

Hoppas att Finnair köper SAS, så att SAS kommer ifrån det riktigt stora problemet, tre statliga ägare. Iofs Finnar är väl statligt till 57% också - så köper dom så blir det fyra länders regeringar som skall komma överrens. Nej jag ser inte någon framtid i SAS förrens ägarfrågan blir löst. Nya plan eller inte - känns mera som nästa danska fack strejk rycker närmare än att planen levereras / nya säten installeras i befintliga...
 

jurgenb

Medlem
Problemen för SAS upphör ju inte per automatik för att man ökar sina utgifter radikalt med dessa nya plan. Soppabesparingen kommer ju inte betala tillbaka sig förrens efter bra många år. Passagerarantalet är ju vad som måste upp, visst man kanske kan lyckas öka dessa genom sina nya flygplan men konkurrenterna sitter ju inte stil.

DY som kommer med sina 787or inom kort lär ju sno en stor skara passagerare inte bara på shorthaul utan även longhaul framöver iom detta. Inte alls säkert att folk går tillbaka till SAS när det finns nya plan, man kanske vant sig vid nivån hos DY och är mer än fullt nöjd utifrån prisbilden..

Så bra att SAS äntligen gör något, men frågan är om det inte är försent ändå?! 1Mdr i förlust per kvartal kommer inte fungera oavsett vad förhoppningarna är hos den trogna skaran.
 

Senator

Moderator
Problemen för SAS upphör ju inte per automatik för att man ökar sina utgifter radikalt med dessa nya plan. Soppabesparingen kommer ju inte betala tillbaka sig förrens efter bra många år. Passagerarantalet är ju vad som måste upp, visst man kanske kan lyckas öka dessa genom sina nya flygplan men konkurrenterna sitter ju inte stil.

DY som kommer med sina 787or inom kort lär ju sno en stor skara passagerare inte bara på shorthaul utan även longhaul framöver iom detta. Inte alls säkert att folk går tillbaka till SAS när det finns nya plan, man kanske vant sig vid nivån hos DY och är mer än fullt nöjd utifrån prisbilden..

Så bra att SAS äntligen gör något, men frågan är om det inte är försent ändå?! 1Mdr i förlust per kvartal kommer inte fungera oavsett vad förhoppningarna är hos den trogna skaran.

Om jag minns rätt från 4EXEC (eller vad det heter) finns det ett tillväxtmål som ett av 4 fokusområden. Så om du kan
a) få plats till flera som vill resa
b) till en billigare kostnad per resenär
borde teoretiskt resultaträkningen förbättras.

När det gäller DY, så är inte deras priser sådär himla förmånliga. Med en väska och lite käk på ARN-FLL så talar vi om 5 000kr och två avgångar i veckan, det kommer inte passa alla.

Min personliga åsikt är enkel: om det var så enkelt för LCC bolagen att tjäna pengar på long-haul med nuvarande "lite service, låg kostnad, sill i tunnan" modellen så hade någon redan gjort det framgångsrikt. Air Asia har redan "misslyckats" med KUL-LGW och lagt ner detta. Det är ohört mycket svårare att duplicera detta på long-haul
 

Tjaeng

Medlem
Problemen för SAS upphör ju inte per automatik för att man ökar sina utgifter radikalt med dessa nya plan.

Utgiften "periodiseras" genom att man säljer vidare till ett leasingbolag direkt och hyr tillbaka planen, vilket ger löpande utgifter istället för en gigantisk minuspost. Det enda som belastar balansräkningen direkt är skulderna som uppkommer pga finansiering av köpet.


Soppabesparingen kommer ju inte betala tillbaka sig förrens efter bra många år.

Tanken är (se ovan) att soppabesparingen ska kicka in samtidigt som utgifterna för de nya planen börjar byggas upp.
 

pep

Medlem
Jag hoppas mer på ARN-SIN (som vanligt). Undrar om CPH-JNB/CPT skulle fungera?
Bravo! Det er en katastrofe at SAS ikke har været forbundet med Africa i 20 år! Økonomien i Africa buldrer frem, her er der vækstmuligheder og profitmuligheder hvis det drives rigtigt! Accra, Nairobi, Addis er også interessante....(der er overkapacitet på JNB?)
 

Senator

Moderator
Utgiften "periodiseras" genom att man säljer vidare till ett leasingbolag direkt och hyr tillbaka planen, vilket ger löpande utgifter istället för en gigantisk minuspost. Det enda som belastar balansräkningen direkt är skulderna som uppkommer pga finansiering av köpet.

Jag uppfattade från någon analytiker att trots leasing så måste flygbolagen finansiera ca 20% av inköpet "cash up-front" från Airbus och Boeing, allt annat kan finansieras. Lite som Finansinspektionens krav till bolånekunderna och bankerna :)

I artikeln jag läste (som förövrigt handlade om DYs massive Boeingorder) så var frågan om DYs kassaflöde hade utrymme för att ta emot 1-2 flyg i månaden som skulle betalas sådär 20% på. Det borde funka.

I fallet SAS går det säkert att finansiera in bakvägen dessa 20% up-front pengar. Det intressanta är jo att även med SAS låga kreditbetyg, kommer finansieringen inte kosta så mycket så länge räntorna ligger kvar som nu. Tittar du på den nuvarande resultaträkning, så representerar leasing mellan 1/5 till 1/6 av kostnaden bränsle står för. Så om du sänker bränsle med 30% men ökar leasing med 20% så kommer det fortfarande vara ett riktigt lyft!
 

jurgenb

Medlem
Någon som har konkreta siffror på hur mycket SAS räknat på att dom måste öka sitt passagerarantal för att börja visa svarta siffror?
 

Tjaeng

Medlem
Någon som har konkreta siffror på hur mycket SAS räknat på att dom måste öka sitt passagerarantal för att börja visa svarta siffror?

Antal passagerare kan ju bli oändligt utan att för den delen ge svarta siffror om man har negativ yield till att börja med. Därav så mycket fokus på kostnad per säte/ASK/pax/flight/rutt/whatever. Då RASK är svår att rå på med tanke på allmänt konjukturläge och konkurrens blir det till att skära i fläsket istället, och med tanke på att SAS alltjämt har dyrast allting på kostnadssidan finns det mycket att skära i, och stora effekter på resultatet att hämta hem. Bättre bränsleekonomi är centralt i de kalkylerna. Om så inte vore fallet skulle SAS ha behållt sina MD8X istället för att skaffa fler A320NEO och B737NG.
 
Toppen