Riktigt långa (ULH - Ultra Long Haul) flighter kräver extra bränsle för att bära med sig allt bränsle som krävs. Med andra ord - det blir väldigt dyrt. Singapore Airlines flyger idag SIN-NYC över Nordpolen med en 4 motorig A340-500 och där har dom endast dyra Business Class biljetter för att få ihop budgeten. Det går att sälja på en sträcka som SIN-NYC men på en semestersträcka som LHR-PPT och liknande är det helt omöjligt. Air Tahiti Nui har varit på gränsen till konkurs länge...
Det ser inte ut som om SQ NYC-SIN går över nordpolen. Den brukar komma svepandes över våra huvuden här i Stockholms-trakten. Det är svårt att tro att den kan vara särskilt lönsam med bara 110 säten även om den har en ren C-klasskabin. Mycket prestige i den budgeten, me think.
När det gäller ETOPS 330 så kommer den att komma till användning i första hand på södra halvklotet mellan Afrika/Sydamerika och OZ & NZ. ETOPS 330 är för tiden endast giltig för bolag med Boeing 777-300ER, 777-200LR och 777-200ER utrustade med General Electric GE90 motorer. Det enda bolag (bolaget måste också certifieras genom testflygningar) som har 330 certifikat med någon av dessa maskiner (300ER) är Air New Zealand. Tur är väl det. Jag observerade härom kvällen en flygning Hong Kong-Colombo-Malé-Seychellerna (HKG-CMB-MLE-SEZ) som flögs med en A319-100! Det är en flygning jag gärna tackar nej till... I vart fall MLE-SEZ-benet.
Till slut, när det kommer till bränsleekonomi: det är tryggt ätt konstatera att termodynamiken fortsatt gäller, till trots för att ekonomer och politiker gör vad dom kan för att annullera sådan principer. Allt annat lika, så kostar det så mycket energi att flytta ett kilo fläsk per mil (alldeles oavsett antal motorer). Nog för att flygmilen går fort, men skillnaden i bränsleförbrukning mellan en A380 (0.3 liter per passagerare per mil vid fullt flyg) och den bränslesnålaste bilen är löjligt liten.